Essai BMW F 900 GS: De la chenille au papillon

La bataille au sein de la classe des moyennes cylindrées fait rage en ce moment. Cela vaut non seulement pour les naked bikes et les motos sportives, mais également pour les motos d’aventure. Le segment gagne en popularité et la concurrence devient de plus en plus forte. Avec la F 850 GS, BMW avait dans sa gamme une belle moto, mais c’est tout ce que l’on pouvait en dire. Elle n’excellait dans aucun domaine, n’était pas particulièrement sexy et manquait de caractère. La nouvelle F 900 GS devrait donc rattraper le coup …

Texte : Gijs Gilis

14 kg de moins, 10 ch de plus

Il n’y a pas à dire, cette F 900 GS en jette dans ce coloris jaune Sao Paulo. Plus fine, plus élancée, plus athlétique, la différence par rapport à la F 850 GS  est considérable. Le design est désormais plus ciblé, plus orienté vers le tout-terrain. À notre avis, il est beaucoup plus réussi. C’est à l’arrière que l’on constate le plus grand changement par rapport à la 850. En effet, c’est là que la 900 est devenue beaucoup plus étroite. Comme sur beaucoup de BMW actuelles, la présence d’un feu arrière manque, ses fonctions sont maintenant remplies par les clignotants. La selle est ornée de trois bandes horizontales rouges qui apportent un plus au design. Et que dire de la partie arrière du cadre rouge sur la version jaune, blanc sur la GS Trophy et noir sur la livrée noire ? Et regardez ce superbe échappement Akrapovic ? Il est monté de série. Joli, non ? Grâce, entre autres, à sa carrosserie amincie, à son échappement allégé, à son nouveau réservoir d’essence et à sa batterie plus légère, la GS Trophy affiche un gain de poids impressionnant de 14 kg. Ce n’est pas rien. Ajoutez à cela son bicylindre vertical,  emprunté à la F 900 R/XR, plus puissant de 10 ch, et vous obtenez 105 ch, 93 Nm et un poids en ordre de marche de 219 kg. Ce sont des valeurs tout à fait intéressantes.

Attraction foraine

Notre journée d’essai est divisée en deux parties : le matin, nous roulons sur route (avec des pneus de route) et l’après-midi, en tout-terrain (avec des pneus tout-terrain). Le rythme est rapidement soutenu puisque après seulement 5 minutes, nous sommes déjà dans un col de montagne. Pas le temps de s’échauffer ou de passer tranquillement en revue tous les menus, toute la concentration est requise pour éviter de plonger dans un ravin. Alors qu’auparavant, la 850 donnait l’impression de tomber en virage, la nouvelle venue est beaucoup plus neutre et prévisible. Elle se dirige mieux, sort plus régulièrement des virages et il est plus facile de corriger sa trajectoire. Tout cela avec une roue avant de 21 pouces. La direction met rapidement en confiance et peut être qualifiée de ludique, ce qui est également dû au guidon large et à la souplesse des suspensions. La moto plonge et remonte comme sur un manège de foire, mais sans devenir dangereuse ni même perturbante. Au contraire, c’est fantastique ! Tournez la poignée d’accélérateur de manière agressive sur le troisième rapport et vous vous retrouverez en wheeling sans forcer. Cela est dû au pignon arrière dont la taille a été augmentée et qui transmet la puissance de manière plus agressive. Le nouveau moteur est nettement plus puissant à bas régime. Il possède plus de fougue, plus de punch. Il fait de la F 900 GS une machine vivante, contrairement à sa devancière.

Premier bilan

Nous approchons de l’arrêt du midi, et donc de la fin du road trip routier. Quelques points positifs et négatifs ressortent déjà. Commençons par ces derniers. La selle peut sembler belle, mais elle est assez dure et étroite. Après une matinée passée à prendre des virages avec peu de lignes droites – et donc à changer constamment de position sur la selle – nous ressentons néanmoins un enkilosement au niveau des fesses. Le confort de la selle n’est pas dramatiquement mauvais, mais il y a moyen de faire mieux. Le côté positif, ce sont les freins. Ils mordent fort, avec précision, et donnent un grand sentiment de sécurité active. Le quickshifter – disponible en option – est également très performant, même sur les plus petits rapports. Sans contestation, une valeur ajoutée. Avec les différents modes de conduite, vous savez à quoi vous attendre chez BMW. Le mode Pluie est utilisé en cas de – devinez – pluie, le mode Route est le meilleur compromis et le mode Dynamique est utilisé lorsque la conduite devient un peu plus sportives. Dans de nombreux cas, ce mode est souvent trop agressif à l’accélération, ce qui crée un déséquilibre, mais ici, il apporte un peu plus de vivacité sans pour autant devenir brutal.

Enduro Pro pack

Passons à la partie tout-terrain de cet essai ! Après tout, c’est pour cela que la GS a été en partie créée. La version jaune Sao Paulo a cédé sa place à la GS Trophy. Cette dernière bénéficie non seulement de la livrée blanche/rouge/bleue bien connue chez BMW, mais aussi d’un sabot moteur, d’un pare-brise teinté et de barres de protection sur les poignées. Nous espérons garder cet exemplaire en bon état, car un parcours difficile nous attend cette après-midi. Il se trouve que cette moto d’essai est également livrée avec un pack Enduro Pro qui comprend une fourche avant Showa et un amortisseur arrière ZF Sachs spécialement réglés pour une utilisation tout-terrain, mais également des pneus Metzeler Karoo 4 stud.

La crampe me guette

Contrairement à ce matin, nous commençons lentement sur de larges routes en gravier pour bien sentir la F 900 GS. Ce n’est pas que la moto soit différente, mais les pneus et les suspensions changent le comportement de la BM. Ce qui me satisfait immédiatement avec mon 1m90, c’est la position de conduite debout. Trois éléments y contribuent : le fait qu’il s’agisse d’une moto européenne, car elles sont généralement plus adaptées à la taille moyenne des Européens, le guidon large et les repose-pieds placés plus en arrière et vers le bas par rapport à la F 850 GS. En d’autres termes, je me sens bien sur cette moto.
Après quelques kilomètres, le terrain devient un peu plus difficile, avec des pistes plus étroites et surtout plus raides, sans oublier quelques pierres par-ci par-là avec du dénivelé. Mais la GS ne bronche pas. Elle se faufile partout sans effort, reste extrêmement stable et, surtout, donne un bon retour d’information. Pour l’instant, ça va pour moi, mais après une demi-heure de conduite, je commence à ressentir une crampe à la main droite. Mais nous nous arrêtons juste à temps pour qu’elle s’estompe. Je pense que ce problème vient du fait que je serre trop fort les extrémités du guidon. Et je ne suis manifestement pas le seul, car d’autres journalistes connaissent le même problème. Il faut conduire de manière plus détendue.

Quelques embûches

Plus facile à dire qu’à faire, car le terrain n’est pas dès plus facile. Des montées abruptes, du sable profond et des passages étroits en hauteur et en largeur. Nous avons, par exemple, dû faire attention à ne pas se prendre une branche trop basse dans le casque et, quelques kilomètres plus loin, nous nous sommes diriger au centimètre près dans un ravin étroit et profond. Un exercice difficile, c’est certain, que l’on soit expert ou débutant en tout-terrain . Et la BMW ? Elle sourit, sans moue ni hésitation, elle tire son épingle du jeu et vous donne l’impression d’être meilleure que vous. Cette F 900 GS est facile à manœuvrer, précise à positionner et accroche merveilleusement à l’accélération. Trois caractéristiques qui, en tout-terrain, mènent au succès. Avec elle, vous osez plus que vous ne le pensez. Elle vous donne la confiance nécessaire. A la fin de la journée, je n’ai même pas eu besoin de relâcher les mains, les sensations de crampe ayant complètement disparues.

Conclusion

Alors que la F 850 GS était un peu terne, la nouvelle F 900 GS est en opposition resplendissante. Sa cure d’amaigrissement (-14 kg) et de musculation (+10 ch) porte clairement ses fruits. Non seulement son allure est beaucoup plus séduisante et sportive, mais son comportement routier l’est tout autant. Malgré ses limites sur la route – roue avant de 21 pouces, posture haute, suspensions souples, selle dure – elle se sent parfaitement à l’aise. La F 900 GS se dirige avec finesse et précision, sans perdre de vue le plaisir de conduire. Si vous quittez les routes goudronnées, elle vous accompagnera sur tous les obstacles difficiles que vous rencontrerez en chemin. Tout cela sans broncher et en toute confiance. Mais il y a deux obstacles que la F 900 GS aura plus de mal à franchir. La concurrence dans ce segment est féroce, avec des motos fantastiques comme la KTM Adventure, la Yamaha Ténéré, la Honda Africa Twins, la Suzuki V-Strom,… Et comme si ce n’était pas assez compliqué, une autre machine la surveille de près. Sa grande sœur R 1300 GS. Que diable, on ne la fera pas tomber facilement de son trône.

Photos : BMW Motorrad

Données techniques

MOTEUR

Type: bicylindre vertical 4 temps à refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre, DACT

Cylindrée: 895cc

Alésage x course: 86 x 77 mm

Taux de compression: 13,1:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile, antidribble

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 105 ch (77 kW) @ 8.500 tr/min

Couple maximum: 93 Nm @ 6.750 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle: ABS Pro, contrôle de traction

CHASSIS

Cadre: poutre tubulaire en acier de conception bouclier

Suspension avant: fourche inversée de 43 mm

Réglage: entièrement réglable

Suspension arrière: monoshock

Réglage: précharge du ressort et amortissement en détente

Débattement av/ar: 230/215 mm

Frein avant: deux disques flottant de 305mm, étriers flottant à deux pistons

Frein arrière: un disque de 265mm, étrier flottant à un piston

Pneumatique av/ar: 90/90-R21, 150/70-R17

DIMENSIONS

Empattement: 1.590 mm

Hauteur de selle: 870 mm

Angle de chasse: 28°

Chasse: 119,8 mm

Réservoir: 14,5 l

Poids TPF: 219 kg

PRIX

à partir de 14.450 €

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