Dans les coulisses du Tati Team AVA6 Racing aux 8 Heures de Spa Motos

Il est tôt ce matin lorsque j’arrive sur ce que beaucoup considèrent comme le plus beau circuit du monde. La météo est, comment dire… typiquement spadoise. Au loin, les moteurs chauffent déjà dans les stands. Nous sommes le 5 juin 2026 et la journée d’essais des 8 Heures de Spa s’apprête à débuter. Deuxième manche du Championnat du monde d’endurance, l’épreuve attire les meilleurs spécialistes de la discipline. Invité par le Tati Team AVA6 Racing, engagé en Championnat du monde FIM EWC, je vais avoir l’occasion de découvrir les coulisses d’une équipe d’endurance.

En Formula EWC

Enfin, une partie seulement. Car derrière les performances en piste se cache une organisation aussi vaste que complexe, où technique, logistique et gestion humaine s’entremêlent en permanence. Je suis accueilli par Thierry Limonne, responsable des relations presse pour l’équipe française. Ce team fait partie des 17 équipes permanentes en Formula EWC, la catégorie reine de l’endurance. À celle-ci viennent s’ajouter deux autres classes : Superstock et Production, où le règlement technique autorise beaucoup moins de modifications par rapport aux motos de série.

En Formula EWC, en revanche, pratiquement tout est permis. Ce sont quasiment des motos identiques à celles du WSBK, adaptées à l’endurance. Hormis le cadre et les carters moteur, qui doivent rester d’origine, le reste est modifiable dans la limite des compétences et des moyens financiers de chaque team. Et à ce petit jeu, ce sont les quatre teams officiels représentant les marques japonaises et BMW qui disposent des plus gros budgets. Ensuite viennent les meilleurs teams privés, dont fait partie le Tati Team AVA6 Racing.

Une histoire de famille

Cette équipe originaire du Beaujolais est dirigée par la famille Enjolras, avec à sa tête le père Patrick (team manager), assisté de l’un de ses fils, Baptiste (directeur technique). Après des débuts en Championnat de France de vitesse dans les années nonante, l’équipe se tourne vers l’endurance en 2014, puis remporte la Coupe du monde FIM Superstock en 2018. L’année suivante, elle s’engage en catégorie EWC avec de beaux succès à la clé, comme une deuxième place aux 24 Heures de Spa-Francorchamps en 2022 et une troisième place en 2024.

Cette année, l’équipage de la Honda numéro 4, son chiffre fétiche, est composé des Français Hugo Clère et Mike Di Meglio, assistés de l’Espagnol Isaac Viñales (le cousin de Maverick, qui roule en MotoGP).

Département carburant

Avant d’entrer dans le stand pour découvrir l’antre du team, Thierry m’emmène voir le secteur dédié au carburant. Pour des raisons évidentes de sécurité, notamment d’aération, celui-ci se trouve à l’extérieur, sous une petite tonnelle appelée souvent barnum chez nos amis français. À l’intérieur, on trouve des fûts de carburant, un système de remplissage rapide – appelé également derrick de ravitaillement – avec vanne Staübli (identique pour tous les teams EWC et Superstock) et plusieurs réservoirs en aluminium de fabrication maison pour les motos.

Chacun possède une étiquette indiquant sa contenance qui semble être de 23,935 litres. En EWC, le règlement technique autorise l’utilisation d’un réservoir à remplissage rapide d’une capacité maximale de 24 litres. Afin de ne prendre aucun risque de dépassement, les réservoirs du team sont volontairement légèrement en dessous. Comme ils sont fabriqués manuellement et non industriellement, il est pratiquement impossible d’obtenir une précision parfaite. La solution consiste à insérer de petites sphères de diamètres différents à l’intérieur afin de réduire le volume utile du réservoir pour rester sous la limite réglementaire.

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Dilatation thermique

Je vais de surprise en surprise en découvrant également un écran d’ordinateur et une balance. Alex, l’un des techniciens préposé à l’essence m’explique que la quantité de carburant se mesure ici au poids et non en litres, comme c’est généralement le cas. C’est une question de dilatation thermique : plus il fait chaud, plus le volume de l’essence augmente. Le taux de dilatation est d’environ 0,1 % par degré Celsius supplémentaire. Cela peut paraître insignifiant, mais en endurance, il est primordial de conserver la même quantité de carburant, d’où l’importance de connaître son poids exact.

Le système de remplissage rapide est donc pesé avant et après chaque ravitaillement afin de vérifier précisément la quantité d’essence introduite dans le réservoir. De plus, durant les qualifications, un réservoir spécifique est dédié à chacun des trois pilotes. Les réservoirs sont pesés avant et après chaque séance afin de déterminer la consommation exacte de chacun. Toutes ces données sont ensuite intégrées en temps réel via l’ordinateur dans un tableau Excel, en lien direct avec le staff technique dans les stands. Dernière précision : l’indice d’octane autorisé est de 102 RON en EWC, contre 98 dans les autres catégories.

Les coulisses

Un stand, c’est un peu comme les coulisses d’un théâtre : chaque élément est à sa place, là où il faut. La voie des stands, elle, est la scène, là où se déroule une partie du spectacle, surtout en endurance, en plus de la piste bien sûr.

Le stand est organisé en différentes zones. En entrant par l’arrière, on trouve d’abord un espace de stockage, sorte de zone tampon où s’accumulent temporairement pièces et matériel avant rangement. C’est comme dans votre buanderie ou votre garage. Il y a toujours un endroit où déposer des trucs provisoirement, avant de les ranger. Ici, c’est pareil : il y a un moteur de rechange et quelques pièces. On découvre ensuite un mini-atelier dédié aux suspensions. Le responsable s’appelle Jonathan, ingénieur suspensions envoyé par l’usine Bitubo, avec laquelle travaille le team. En face, le service graphique dispose du matériel nécessaire pour reproduire tous les stickers des partenaires ainsi que les numéros de course.

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Avec Pirelli

Vient ensuite le département pneumatique. C’est le royaume d’Axel et Maxime, qui gèrent pneus, jantes et couvertures chauffantes. Sur un tableau, je compte dix roues avant et autant à l’arrière. Certaines sont maintenues au chaud sous couverture chauffante dans une “armoire” de chauffe bâchée, d’autres attendent sur des racks avant d’être montées.

Thierry me tend une jante nue de la marque italienne OZ, qui officie également en MotoGP. Son poids est insignifiant et semble, à mon avis, inversement proportionnel à son prix. À côté, les deux « tiremen » travaillent d’arrache-pied : l’un ponce un pneu Pirelli pluie. Sur les slicks, cette opération est superflue. Par contre, avec les enveloppes pluie rainurées, le process de fabrication implique un démoulage qui nécessite la dépose d’une fine pellicule de silicone, qui doit être impérativement enlevée. Pendant ce temps, l’autre vérifie l’équilibrage d’une roue.

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L’état-major et les pilotes

La visite du box se poursuit par l’espace réservé aux pilotes où ils se préparent avant leur relais. Casques et gants y sont entreposés, ainsi que tout le matériel pour les sécher.

Viennent ensuite deux zones équipées d’écrans, principalement occupées par Vatéa (ingénieur châssis et data) et Baptiste, directeur technique. C’est ici que sont analysés tous les paramètres permettant de régler la moto et d’élaborer la stratégie de course.

Quinze configurations

Pour vous donner un petit exemple, avant l’épreuve, 12 cartographies moteur et plusieurs réglages de la géométrie et des suspensions ont été nécessaires. Sans oublier les pneus pluie, intermédiaires et slicks, avec l’aide de Wayne, responsable Pirelli. Au total, la Honda CBR1000RR-R du team a été testée dans une quinzaine de configurations différentes.

Avec une météo capricieuse, comme souvent ici, et un tracé exigeant, les mécaniciens Clovis, Esteban, Hugo, Lucas, Nico et Pierre n’ont pas chômé. Il faut trouver le compromis idéal entre une moto stable, avec un empattement long et un centre de gravité bas pour les passages rapides comme l’Eau Rouge, le Raidillon et Blanchimont, et une moto plus agile pour la Source et les Combes, sans oublier l’Arrêt de Bus, la chicane avant les stands.

Un spectacle impressionnant

Toutes les opérations et réglages nécessaires se déroulent à l’avant du stand. Pour l’instant, on y retrouve les deux motos utilisées pour les essais, chacune encadrée par des servantes contenant tout l’outillage nécessaire. Il serait impossible de décrire précisément toutes les pièces spéciales qui équipent ces machines. Mes yeux ne savent plus où regarder tant le spectacle est impressionnant pour un amateur de technique comme moi.

Les motos sont pour l’instant posées sur leurs béquilles d’atelier, sans les roues, dont les pneus sont gardés bien au chaud. C’est l’occasion rêvée pour admirer les bras oscillants spéciaux TSR, de véritables pièces d’orfèvrerie dont le prix ferait presque tourner la tête.

Les étriers de frein avant se basculent vers l’extérieur pour faciliter le passage du pneu lors du remontage de la roue. Les suspensions Bitubo sont réglables dans tous les sens, tout comme la colonne de direction montée sur excentrique, ce qui permet de faire varier l’angle de chasse. À l’arrière, il est également possible d’ajuster l’empattement en modifiant la position du bras oscillant.

J’observe aussi les commodos, en partie d’origine mais modifiés pour permettre aux pilotes de s’y retrouver plus facilement lors de la sélection des mappings et autres réglages.

Il est difficile d’estimer le coût d’une telle machine. Certaines pièces, comme les repose-pieds ou l’échappement Arrow, sont fabriquées en très petites séries, spécifiquement pour le team. Le moteur et d’autres éléments sont préparés en interne, où les heures de travail ne se comptent pas.

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Deuxième séance de qualification

Après un petit break pendant lequel je reprends mes esprits, j’assiste à la deuxième et dernière séance chronométrée de l’après-midi. Elle est divisée en trois périodes de 20 minutes correspondant aux groupes de pilotes, identifiés par couleur : bleu, jaune ou rouge.

Chaque pilote porte un brassard correspondant à son groupe : bleu pour Hugo Clère, jaune pour Mike Di Meglio et rouge pour Isaac Viñales.

Les conditions de roulage ne cessent de changer entre pluie et sec, avec une adhérence variable selon les portions d’un circuit de plus de 7 kilomètres. De quoi perdre son latin, aussi bien pour les pilotes que pour les mécaniciens.

8e place sur la grille de départ

Passer d’une moto en slicks réglée pour le sec à une configuration pluie plus souple n’a rien d’évident. Néanmoins, l’équipe et les pilotes s’en sortent avec les honneurs. Hugo Clère signe le deuxième temps de son groupe sous la pluie, tandis que Mike Di Meglio et Isaac Viñales terminent respectivement 6e et 5e sur le sec. Le Tati Team AVA6 Racing s’élance ainsi de la 8e place sur la grille de départ.

Premier team privé et meilleure Honda

Après cette journée riche en découvertes, il est temps de reprendre la route. Je quitte Spa-Francorchamps avec une meilleure compréhension de ce qui se joue derrière les portes d’un stand d’endurance : des centaines d’heures de travail, une organisation millimétrée et une passion omniprésente.

Je ne pourrai malheureusement pas assister à la course du lendemain, mais le rendez-vous est déjà pris avec l’équipe pour le Bol d’Or, en septembre prochain au Castellet.

Entre-temps, l’équipage de la Honda n°4 signera une très belle performance en terminant cinquième derrière les quatre équipes d’usine. Premier team privé, meilleure Honda et meilleur représentant de Pirelli : un résultat qui récompense le travail accompli et permet d’aborder la prochaine manche, à Suzuka, avec confiance et ambition.

Photos : T.Gautheron Go2creation