Essai nouveauté Kawasaki KX450F : elle se pilote comme une 250

Plus puissante à bas régime, plus stable dans les virages et équipée pour la première fois d’un frein arrière Brembo : la Kawasaki KX450F 2027 a été repensée à bien des égards. Nous l’avons testée au Rocco’s Ranch en Espagne, en compagnie de l’ancien champion du monde Pauls Jonass pendant une partie de la journée.

Texte : Ricardo Loos
Photos : Kawasaki

Il y a des présentations où l’on arrive, on reçoit un badge, on roule, puis on repart. Et puis il y a les présentations Kawasaki. Chez Team Green, l’ambiance est toujours ouverte et détendue, comme si l’on se trouvait entre amis dans le paddock plutôt qu’à un événement presse. Cela s’est encore confirmé vendredi dernier au magnifique Rocco’s Ranch, près de Barcelone. En prime, Kawa avait invité le toujours sympathique Pauls Jonass en tant qu’invité spécial. En tant que simple mortel, partager la piste avec un champion du monde et douze fois vainqueur de Grand Prix, ça rend toujours un peu humble.

Une 450 qui se comporte comme une 250

Le soleil brillait, il faisait 28 degrés et la piste était parfaitement préparée et abondamment arrosée. Des virages meubles, des ornières profondes et des bosses dures comme de la pierre : exactement les conditions dans lesquelles on découvre rapidement ce que vaut une moto.

Kawasaki a mis à notre disposition la nouvelle KX450F. Oui, le « F » est de retour. C’est un peu étrange, alors que la désignation KX450 venait tout juste de s’imposer, mais chez Kawa, ils doivent désormais bien sûr tenir compte de la KX327 (deux temps). J’ai effectué quatre sessions de 20 minutes, dont une avec Jonass pour les photos et la vidéo. Voici ce que j’en ai pensé.

Quelles sont les nouveautés de la KX450F 2027 ?

• ● Un nouveau cadre et un nouveau bras oscillant en aluminium. Deux maillons de chaîne supplémentaires (116 au lieu de 114) reculent le moyeu arrière de 5 mm, ce qui fait passer l’empattement de 1 480 à 1 485 mm. Le bras oscillant a été assoupli latéralement pour offrir une meilleure adhérence, tandis que la fixation supérieure de l’amortisseur a été rigidifiée. Ensemble, ces modifications devraient garantir un meilleur contrôle en sortie de virage et réduire le plongeon en entrée de virage, sans pour autant compromettre la maniabilité. Le sous-châssis est plus léger de 200 grammes et a été redessiné pour accueillir la nouvelle admission.
• ● Admission et échappement modifiés. Une ouverture de boîte à air plus grande, un filtre à air dont la surface a été augmentée de 29 %, plus résistant au sable et atténuant le bruit d’admission, un orifice d’admission plus étroit et un injecteur désormais incliné à 90 degrés au lieu de 40. De nouveaux réglages de l’ECU assurent une réponse plus vive à bas régime.
• ● Nouveau silencieux. De forme droite au lieu de conique, il est plus léger de 300 grammes et plus silencieux, tout en conservant le même volume. Cette nouvelle forme était nécessaire pour respecter les normes acoustiques plus strictes de 2027.
• ● Freins Brembo à l’avant et à l’arrière. À l’avant, avec une conduite de frein tressée en acier. Le frein arrière Brembo est une première pour Kawasaki sur une 450.
• ● Nouvelle fourche Showa. Une fourche à inversée de 49 mm, plus légère de 350 grammes, avec des pistons d’amortissement plus petits.
• ● Électronique. Deux boutons de sélection de mode, un contrôle de traction avec les modes 1, 2 et désactivé, un launch control amélioré avec limiteur de régime et la nouvelle application Rideology KX2. Un module GPS intégré au garde-boue avant est fourni de série.
• ● Nouvel habillage et selle. Des plastiques plus élancés et une selle plus plate, plus légère de 100 grammes. Le système ERGO-FIT, avec quatre positions de guidon et deux hauteurs de repose-pieds, est conservé.

Le moteur : plus nerveux à bas régime

La KX450 de ces dernières années était facile à piloter, mais manquait de dynamisme. Ce n’est plus le cas. Cette moto est plus nerveuse et plus puissante, et cela se remarque surtout à la sortie des virages serrés. À bas régime, c’est un grand pas en avant par rapport au modèle 2026. Là où il fallait auparavant attendre, on bénéficie désormais d’une accélération immédiate.

Un détail à savoir : l’airbox est équipée de série d’un restricteur en raison des normes sonores. Celui-ci apporte encore plus de poussée à bas régime, mais la puissance s’essouffle plus tôt dans les lignes droites. Si vous le retirez, ce qui est facile, le moteur monte plus haut dans les tours. La plage de puissance s’est nettement élargie et c’est surtout à bas régime que l’on constate le plus grand gain.

Sur la partie supérieure étroite du Rocco’s Ranch, j’ai surtout roulé en deuxième et troisième. J’ai essayé tous les modes et la différence se ressent vraiment. Personnellement, je préfère le mode « Mild » : on contrôle alors la moto avec l’accélérateur et on a moins besoin d’utiliser l’embrayage. Je n’ai que des éloges à faire sur cet embrayage hydraulique : même après 20 minutes de conduite intensive sous la chaleur, la sensation est restée la même.

Pauls Jonass s’est également montré clair. Selon lui, c’est un grand pas en avant par rapport à l’année dernière, et la puissance, en particulier, est beaucoup plus facilement exploitable. Les autres journalistes présents ont abondé dans ce sens : une puissance linéaire, facile à doser et à maîtriser pour une 450.

Châssis : maniable et stable

On remarque tout de suite cet empattement plus long, mais pas comme on pourrait s’y attendre. Elle est très précise en virage tout en restant stable. Les freinages brusques dans les virages se font sans difficulté et, sur les lignes droites, elle tient la route comme un roc. Dans les virages, c’est l’une des meilleures motos du marché. Elle s’engage facilement et tient bien sa trajectoire.

L’adhérence était difficile à évaluer. Les talus étaient durs comme de la pierre, mais certains passages étaient tellement meubles et humides à cause de la préparation de la piste que l’on subissait tout de même des patinages avec les pneus Dunlop de série.

Ce qui frappe le plus : la moto donne une impression à la fois de stabilité et de légèreté. Elle ressemble davantage à une 250 qu’à une 450. Rien dans cette moto n’est lourd. Les collègues étaient d’accord sur ce point : on s’y sent rapidement à l’aise, sans avoir à chercher longtemps un réglage de base.

Suspension Showa

De série, je trouvais la fourche un peu trop molle pour mes 86 kilos. Elle s’enfonçait trop. Quelques petits réglages ont suffi à résoudre ce problème. À l’arrière, j’ai durci la précharge, avec l’arrière légèrement plus bas, la moto suivait encore mieux sa trajectoire dans les virages. Je n’ai pas immédiatement remarqué la réduction du poids de la fourche, mais à l’avant, elle est très stable, tant en entrée de virage qu’à grande vitesse.

Freins Brembo

Le passage aux freins Brembo constitue une nette amélioration. Meilleur toucher au niveau du levier, meilleur dosage, et cela est resté constant tout au long de la séance. Le frein arrière fait également bien son travail, même si la pédale est un peu trop basse à mon goût.

Électronique et application Rideology

Le Launch Control fonctionne très bien. J’ai essayé à 10 000 et 8 000 tours, et sur une piste dure comme celle de Rocco’s, j’ai trouvé que 8 000 tours me convenait le mieux. L’application est intuitive et se prend en main très facilement. Le GPS intégré au garde-boue avant est un atout appréciable inclus dans le prix : pas besoin d’acheter un module séparé. Vous pouvez ensuite visualiser votre parcours et mieux analyser votre pilotage.

J’ai utilisé le contrôle de traction le matin. Pour être honnête, je trouve le contrôle de traction gênant, quelle que soit la marque. Après tant d’années de conduite, je préfère me fier à mon instinct. Pour de nombreux motards, c’est un avantage indéniable, mais pas pour moi personnellement. Mes collègues testeurs se sont montrés plus positifs : le contrôle de traction est perceptible sans intervenir de manière excessive et rend la puissance plus facile à maîtriser sur les surfaces glissantes.

Comparaison avec la concurrence

Personnellement, je roule sur une Yamaha 450. Elle est plus explosive, mais aussi plus nerveuse et demande plus d’efforts pour la faire passer dans les virages. La Kawasaki est plus sereine, mieux équilibrée et offre de bons débattements de suspension. Elle a peut-être un peu moins de puissance, mais elle est beaucoup plus facile à piloter. Je la trouve comparable à la nouvelle Honda 450 et plus maniable que la KTM, la Husqvarna et la GasGas. Je ne me prononcerai pas sur les Ducati et les Triumph, car je ne les ai pas encore essayées.

Conclusion

Après quatre sessions sous la chaleur, je suis descendu de la moto en pleine forme. Cela en dit long sur cette moto : elle ne vous demande pas de vous donner à fond pour la maîtriser. Lors de la deuxième session, alors que la piste s’asséchait et offrait un revêtement parfait, tout s’est mis en place : les sauts, le flow dans les virages, le moteur. Et les tours avec Pauls Jonass étaient géniaux, même s’il y avait beaucoup de monde sur une piste où une petite erreur peut vite coûter cher.

La KX450F 2027 est plus fougueuse que sa prédécesseur, mais elle n’a pas perdu son principal atout : elle est facile à piloter. Pour ceux qui souhaitent passer d’une 250 à une 450, c’est l’un des meilleurs choix du marché. Et même en tant que pilote expérimenté, vous disposez ici d’une moto qui vous permettra de rester rapide pendant longtemps.

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