avatar Jelle VerstaenJelle Verstaen    15 Sep 2022, 8:00    0   

Des sables méridionaux de l’Africa Twin aux glaces nordiques de la Norden 901, voici deux façons très différentes de voyager et de faire du tout-terrain. Deux grandes écoles qui s’affrontent aujourd’hui pour un test approfondi. Une seule question subsiste : ce comparatif est-il justifié ?

À première vue, ce test comparatif entre ces deux machines peut sembler un peu tiré par les cheveux, mais ne vous y trompez pas. Oui, l’Africa Twin, compte tenu de sa cylindrée, devrait plutôt être comparée à de très gros trails comme la KTM Super Adventure , la Tiger 1200 Triumph ou la BMW GS. Et la Norden pourrait se sentir plus à l’aise parmi la Ducati DesertX, la KTM 890 Adventure et autres. Mais au bout du compte, il y a moins d’une canette de coca (195 cm3) et à peine 3 ch – en faveur de la Norden – entre les deux machines. Le fait que le prix de ces deux motos (du moins dans leur version de base) ne soit séparé que de 251 euros plaide en faveur de notre test. Dans ce cas, nous avons vraiment des raisons de les comparer, alors, vamos !

Les forces en présence

Ces dernières années, Honda a travaillé d’arrache-pied pour ramener son Africa Twin aux sommets comme au bon vieux temps. L’ensemble du châssis a été retravaillé ainsi que le moteur, la cylindrée a été portée à 1 084 cm3 et la version standard est complétée par une version Adventure Sports plus touristique (avec un réservoir plus grand, un pare-brise plus spacieux, etc.) Les deux versions sont proposées à la fois avec une boîte manuelle (avec ou sans quickshifter) et avec le fameux DCT – une boîte automatique à double embrayage. Cette dernière est légèrement plus chère (+1 350 euros), plus lourde d’une bonne dizaine de kilos et notre moto d’essai du jour.

Tous ceux qui ont un cœur d’aventurier, et qui ne sont pas réfractaires à ce que KISKA parvient habituellement à faire surgir de sa planche à dessins, se languissent de la Norden 901 depuis l’EICMA 2019. Une touche de simplicité et de design scandinave, dessinée avec des lunettes orange sur le nez. Déjà, un court trajet suffit pour comprendre que la philosophie de cette moto est très éloignée de ce que KTM commercialise avec un cadre, une mécanique et une électronique similaires. Pour Husqvarna, il s’agit bien plus qu’une simple extrapolation de plateforme : c’est le premier gros trail de la marque, et le premier avec un IMU, avec des ambitions sur l’asphalte comme sur les routes moins pavées. 

Package électronique

Toutefois, il faut reconnaître que Honda remporte la palme pour l’électronique : les six modes de conduite (dont deux modes « utilisateur » réglables), le contrôle de traction réglable (7 niveaux et commutable), le régulateur de vitesse, trois modes antiwheeling, trois modes pour le frein moteur et l’ABS commutable (uniquement à l’arrière) sont inclus dans le prix. Une coutume désagréable de Mattighofen depuis quelques années est que vous obtenez un package électronique de base plus que correct (trois modes de conduite, quickshifter, contrôle de traction selon le mode de conduite, régulateur de vitesse, deux réglages pour l’ABS), mais vous devez payer un supplément pour obtenir le mode de conduite Explorer et le contrôle de traction librement réglable en neuf étapes. Exactement 197,4 euros. Il est tout de même dommage que pour ces quelques centaines d’euros, ce ne soit pas un équipement standard. 

Prise en main

Si les deux machines ne sont pas différentes en termes de choix du diamètre des roues (21 et 18 pouces), les balances pointent dans deux directions différentes. Avec un réservoir plein, l’Africa Twin pèse près de 20 kilos de plus que la Norden, ce qui place la Japonaise à 240 kilos. Heureusement pour les pilotes de petite taille comme votre serviteur, Honda a abaissé la hauteur de la selle à 850 mm et l’a sculptée pour qu’elle soit aussi fine que possible. La distance entre la selle et les repose-pieds se réduit en conséquence, ce qui entraîne un angle de genou plus prononcé et vous incite à opter pour la position haute de la selle (870 mm). 

La Norden, à peine plus haute de 4 mm, a besoin d’une plus grande longueur de jambe en raison de sa selle et de son réservoir plus larges, et se sent donc considérablement plus haut. Avec mon 1,73 m, je peux tout juste toucher le sol avec mes deux gros orteils, ce qui s’est avéré être un exploit lors de certaines manœuvres à l’arrêt. Le guidon de la Husqi est bas – comme nous l’avons également remarqué sur ses cousines oranges – mais réglable. Les repose-pieds sont assez sportifs, avec une pédale de frein à laquelle il faut s’habituer : elle est assez haute (et donc idéale pour rouler debout), mais semble un peu anormalement haute pour ceux qui passent la plupart de leur temps assis. 

La selle en deux parties est dotée d’un excellent rembourrage pour les longs trajets sans douleurs aux fesses. Par contre, la protection contre le vent est moins efficace. La forme du carénage et la faible hauteur de la bulle permettent au vent de frapper durement votre casque et vos épaules à grande vitesse, ce qui rend les longs trajets sur autoroute moins agréables. En revanche, en dehors de la route, la bulle basse présente quelques avantages, notamment pour préserver vos dents en cas de choc inattendu sur une bosse ou un nid-de-poule. 

Plusieurs contrôles

Côté moteur, le bicylindre parallèle Honda excelle par la douceur avec laquelle il transmet la puissance et le couple. Non, 102 ch, ce n’est pas beaucoup sur le papier. Et alors ? Il n’y a pratiquement pas de creux, le moteur s’anime juste après 2 500 tr/min et à partir de 4 500 tr/min, l’Africa Twin continue de tourner jusqu’au bout. On ressent quelques vibrations à mi-régime, mais elles disparaissent à vitesse d’autoroute.

Personnellement, je n’étais pas un grand fan de la boîte de vitesses automatique DCT, bien qu’après plusieurs centaines de kilomètres, je peux comprendre pourquoi la majorité des acheteurs optent pour ce système. En particulier lorsqu’il est utilisé dans le trafic et sur les autoroutes, il est d’une commodité absolue, mais jouer avec les palettes de changement de vitesse (surtout lorsqu’on rétrograde) procure une expérience distincte et ludique. Bien que pour les manœuvres courtes et la conduite en tout-terrain – surtout pour avoir plus de contrôle – je préfère la boîte de vitesses manuelle, qui passe les rapports exactement quand je le veux.

Confort avant tout

La selle basse et maniable, l’agilité à l’accélération et la répartition intelligente du poids font que cette moto n’est pas intimidante, c’est typiquement Honda. Pas le trajet le plus excitant, mais faisable et agréable pour tout le monde. Une réponse de la poignée d’accélérateur un peu plus agile à la sortie d’un virage serré aurait été souhaitable – bien que la sportivité ne soit pas le but d’un gros trail, bien sûr. La qualité des suspensions est d’un très bon niveau. Et c’est plus que satisfaisant, grâce aux composants Showa : la fourche avant joliment progressive mange toutes les bosses, tant sur les routes mal pavées de Belgique qu’en tout-terrain, tandis que le monoamortisseur à l’arrière accomplit la même tâche avec succès. Le confort d’abord. Avec le mordant des étriers Brembo à quatre pistons, la fourche avant plonge d’abord rapidement, mais l’amortissement ralentit ensuite, de sorte que nous n’arrivons jamais en butée. Bien !

Le caractère demeure

En passant à l’Husqvarna, je remarque immédiatement à quel point la LC8c est devenue docile sous pavillon suédois – le contraste devient encore plus fort lorsque, juste après la Norden 901, nous avons également l’occasion de tester la KTM 890 Adventure R. L’Husqi est tellement plus douce et plus contrôlable que ses cousines capricieuses. Sur tous les modes de conduite, d’ailleurs. Je pense que c’est une excellente initiative de la part d’Husqvarna : là où les autrichiennes sont clairement construites pour aller vite, la Norden 901 est peut-être mieux adaptée aux longs trajets, y compris en off-road. Ne vous méprenez pas, le caractère du twin reste plus qu’intact. Quel que soit le mode choisi, vous disposerez d’un moteur réactif, avec un shifter de série au fonctionnement souple qui accentue la nature ludique de la Norden 901. 

Mais la Norden 901 est avant tout une moto qui aime accumuler les kilomètres – sportivement si possible, paresseusement si nécessaire. Par rapport à l’Africa Twin, cependant, les vibrations sont nettement plus prononcées à mesure que le régime augmente – alors que les vibrations de la Honda s’estompent à vitesse « autoroutière », ce n’est qu’à des vitesses similaires que l’Husqvarna se fait vraiment sentir. Sur le 6ème rapport à 5 000 tr/min – pour environ 125 km/h – vous devez régulièrement secouer vos doigts et vos pieds.

Amusant 

Les ancêtres de la Norden, orientés vers le tout-terrain, auraient été fiers de voir les suspensions de haute qualité de cette moto : Comme toujours, WP est le fournisseur privilégié des marques de Pierer Mobility, et c’est un gros avantage. La Norden a un peu moins de débattement que l’Africa Twin (220 et 215 mm contre 230 et 220 mm) et les réglages de base sont clairement orientés vers le confort. En conséquence, le train avant plonge sensiblement plus que celui de la Honda sous la pression de freinage (des excellents étriers J.Juan estampillés Husqvarna) et tire un peu plus à l’arrière par l’intermédiaire du monoamortisseur WP APEX lorsque vous donnez du fil à retordre à la moto.

Heureusement, les suspension se règlent facilement, de sorte que vous trouverez rapidement un réglage qui vous convient à vous et au terrain. C’est même amusant de faire plusieurs testes avant de trouver son bonheur. La confiance augmente sur la Norden à chaque mètre parcouru, la stabilité impeccable de la suspension et la puissance non diluée du moteur vous catapultant de virage en virage. Sans se soucier un seul instant de la surface. Délicieux. 

Histoire de placement

Lorsque les deux machines sont alignées pour un test d’accélération, les différences sont initialement très faibles. L’Africa Twin est un peu plus pleine à bas régime, même si l’on remarque que, lorsque l’on ouvre les gaz jusqu’au régime maximum, la Norden 901 est toujours derrière sa rivale japonaise. Mais cette expérience n’est intéressante que pour en parler devant un bar : dans le segment des véhicules tout-terrain, on s’intéresse rarement à la vitesse à laquelle on peut sprinter de A à B avec sa moto.

Il est plus intéressant de voir comment les deux machines se comportent malgré leur différence de poids. Sans surprise, la sensation de kilos disparaît au fur et à mesure que l’on roule, mais l’écart de poids entre les deux machines est palpable quand on prend les virages les plus courts. Ce ne sont pas seulement les 20 kilos de plus de la Honda, mais aussi le positionnement de ces kilos qui sont importants. Alors que l’Africa Twin a une « carrure » plutôt haute, le réservoir de la Norden est sculpté plus bas sur les flancs, autour du moteur. En termes de maniement et de sensations, ce centre de gravité bas signifie que la Norden 901 est beaucoup plus proche des trails de milieu de gamme, tandis que l’Africa Twin continue à se sentir comme un vrai maxi-trail.

Conclusion

Pour tout dire, l’Husqvarna Norden 901 ne donne pas une mauvaise impression. Au contraire. La première tentative en 120 ans pour les Suédois d’une moto trail est, selon nous, un coup dans le mille. Qu’il s’agisse de l’esthétique et de l’attention portée aux détails que l’on attend de KISKA, du choix des réglages du moteur différents de ceux de ses sœurs KTM, du centre de gravité bas, de la facilité absolue de manipulation et du confort à bord, c’est tout simplement une bonne moto. Ceux qui passent la plupart de leur temps à faire du tout-terrain sont encore plus susceptibles d’opter pour les membres orange de la famille, mais la Norden 901 est le compromis parfait pour ceux qui aiment voyager et qui ne veulent pas laisser l’option  » routes non pavées  » décochée sur leur GPS.

Honda, en revanche, convainc depuis des années avec son Africa Twin, c’est pourquoi nous sommes heureux de l’utiliser comme point de comparaison avec la nouvelle venue dans ce test. Du moteur merveilleusement doux au confort à bord, en passant par le vaste ensemble électronique de série, l’Africa Twin reste une référence. Le centre de gravité légèrement plus élevé, la sensation d’espace à son guidon et les kilos supplémentaires par rapport à la Norden la cataloguent plus proche des maxi-trails que de la suédoise, mais en termes de performances, il y a peu de différence entre les deux machines. La différence de prix de la version de base constitue un léger désavantage pour la Norden 901. Mais si vous ajoutez le surcoût de prix de la version DCT de notre Honda d’essai, vous pouvez alors acheter pour plus de mille euros d’option pour l’Husqvarna à prix équivalent …

Photos : Mike van Cleven

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