avatar Gijs GilisGijs Gilis    16 Jan 2023, 11:10    0   

Europe contre Japon. BMW contre Honda. Les deux superpuissances livrent leur meilleure machine équipées d’un twin vertical en mode sport tourer. 105 cv contre 102 cv. 219 contre 248 kg. Déjà un avantage pour la BMW F 900 XR ? Sur le papier, oui, surtout si l’on considère également le prix de base. Mais la Honda NT1100 ne cède pas facilement. Pour cela, elle a hérité d’une très grande expérience de sa société génitrice. On comprend vite que la victoire ne sera pas facile d’un côté comme de l’autre.

Sportif ou utilitaire

La première chose que l’on remarque immédiatement est la différence de gabarit. La Honda, est clairement plus massive, tandis que la BMW semble plus minimaliste avec sa tête de fourche plus étroite, sa selle plus petite et son pare-brise plus court. Il est a noté que notre machine d’essai est équipée de la bulle Sport teintée (en option) plus petite que celle d’origine. Elle donne aussi instantanément à la BMW un aspect plus sportif (qui est le but). Même dans une couleur plus foncée et avec des valises latérales (en option), la F 900 XR rouge vif gardera une ligne plus sportive que la NT1100 noire. Cette dernier donne plutôt l’impression d’être avant tout une moto utilitaire. Un coloris dynamique sur la Honda ? Oubliez cela. Vous avez uniquement le choix entre le blanc, le gris et le noir. Nous pensons que c’est une hérésie, mais la plupart des gens – en général – choisissent une moto noire de toute façon, donc Honda ne perdra que peu ou pas de ventes à cause de cela.

De nombreuses commandes qui facilitent la tâche

Il convient également de noter que les deux machines sont équipées d’un éclairage full LED et d’un tableau de bord TFT bien clair. BMW a opté pour un écran large et coloré que l’on retrouve également sur d’autres modèles de la marque et qui peut être considéré comme la norme dans le monde de la moto. Il est rapide, fonctionne sans problème, affiche des informations claires et est facile à utiliser avec la poignée rotative BMW bien connue du commodo gauche. Traditionnellement, BMW opte également pour de nombreuses commandes au guidon; une pour chaque fonction, comme le régulateur de vitesse, les poignées chauffantes, les modes de conduite,… Cela semble chargé au premier abord, mais fonctionne si facilement. Après peu de temps, vous savez déjà parfaitement quel commande utiliser pour quelle fonction. Un moyen beaucoup plus rapide que de passer par des menus x ou y et de détourner votre attention de la route.

De nombreuses commandes séparées sur la BMW semblent compliquées, mais facilitent l’utilisation.

Deux écrans inutiles ?

Pour sa part, Honda en bonne entreprise japonaise, adopte une approche différente. Le grand écran principal TFT est associé à un petit écran de base LCD situé en dessous, qui affiche la vitesse, le rapport sélectionné et un compteur kilométrique. Donc l’essentiel, mais vous pouvez aussi voir ces informations sur l’écran principal. Et vous pouvez naviguer via Apple Carplay ou Android Auto en plein écran via l’écran principal, mais vous voyez toujours la vitesse sur cet écran principal. Le petit écran LCD est donc un peu redondant, mais ne dérange pas non plus. Considérez-le comme une base fixe sur laquelle vous pouvez toujours trouver les informations les plus essentielles. En ce qui concerne la navigation, BMW offre également la possibilité de le faire via son application, qui est ensuite projetée sur l’écran TFT. L’établissement d’une connexion est un peu long dans les deux cas, mais le fait que Honda et BMW proposent cet équipement est appréciable. En conclusion, le système de BMW est plus facile et surtout plus intuitif à utiliser. Sur la Honda, vous avez besoin d’une période d’accoutumance un peu plus longue.

Pare-brise, à boire et à manger

Au-dessus de ces écrans TFT, il est possible de régler manuellement la hauteur des pare-brises. Celui de la F 900 XR se règle facilement avec un levier à la main droite. Si ce levier avait été à gauche, cela aurait été encore plus facile, car en roulant, vous devez lâcher la poignée d’accélérateur pour la manoeuvre. Ou pire, vous ne pouvez pas freiner lorsque vous ajuster l’écran. Mais ce ne sont que des détails si l’on considère la possibilité de réglage de l’écran Honda. C’est vraiment dramatique. Comment la plus grande marque de motos au monde a-t-elle pu développer un système aussi médiocre ? Parce que vous devez utiliser vos deux mains pour saisir et déplacer l’écran lui-même. Avec une certaine force en plus. Sinon, il reste désespérément figé.

L’avantage du pare-brise NT1100 est qu’il offre une meilleure protection contre le vent.

Nous avons déjà essayé le système sur plusieurs NT1100, et c’est toujours la même chose. Ce n’est donc pas comme si c’était uniquement le cas sur notre machine d’essai. Inutile de dire que vous ne pouvez pas régler le pare-brise en roulant. Sauf si vous avez une paire de bras supplémentaires. L’avantage du pare-brise NT1100 est qu’il offre une meilleure protection contre le vent. C’est facile face à l’écran Sport de la BMW, mais même par rapport à l’écran standard, celui de la Honda obtient de meilleurs résultats en termes de protection. Et surtout en largeur, grâce notamment aux rabats supplémentaires sur le côté. Il est dommage que sur la position la plus élevée, la pluie entre par le bas de la bulle. Donc vous êtes toujours un peu aspergé.

L’esprit de rationalité avant tout

Si l’on étend le confort de la protection contre le vent au confort général, la Honda gagne là aussi. Grâce à sa selle plus large et plus confortable, ainsi qu’à sa position de conduite, la Japonaise est plus à l’aise sur les longs trajets. Sur notre moto d’essai, d’ailleurs, la NT1100 est équipée d’une selle confort en option. Cela rend-il la F 900 XR inconfortable ? Pas du tout. Là aussi, vous disposez de tout le confort nécessaire, mais de manière un peu plus sportive : les genoux plus pliés, la selle plus dure, la position de conduite plus inclinée. A partir de ces différences, on peut s’attendre à ce que la BMW soit plus sportive dans sa conduite. Et c’est le cas. Bien que les deux motos soient plutôt rationnelles et pas particulièrement ludiques, la F 900 XR est plus vive. Grâce en partie à la différence de poids d’un peu moins de 30 kg, vous pouvez balancer la BMW dans un virage plus facilement. C’est une machine qui se manie très bien. Précise, exacte et inspirant la confiance. La NT1100 fait tout cela très bien aussi, mais un peu plus lentement, en raison de son poids plus élevé. Vous ressentez moins ce qui se passe sous vos pieds sur la Honda. C’est extrêmement confortable et peut vous donner beaucoup de sécurité, mais d’un autre côté, cela peut aussi vous rendre dubitatif parce que vous ne savez pas ce qui se passe sous vos roues. Attention, il s’agit d’une critique de détail, il ne s’agit en aucun cas d’affirmer que la Honda est une mauvaise machine, que ce soit clair.

Des chiffres qui ne disent pas tout

Le caractère plus sportif de la BMW se retrouve également au rayon moteur. Ce n’est pas tant que le bicylindre de la XR, dont le bruit et le fonctionnement sont un peu ternes, soit beaucoup plus sportif que celui de la Honda, qui a plus de caractère, mais c’est en termes d’accélération pure que la BMW l’emporte. Sur tous les sprints intermédiaires, c’est-à-dire à toutes les vitesses et en partant de n’importe quel rapport, la BMW est plus rapide. Cela est dû – une fois de plus – à son poids plus faible et au fait qu’elle dispose de 3 chevaux supplémentaires. En ce qui concerne le couple, la NT1100 a un net avantage : 104 Nm contre 92 Nm. Il est d’autant plus frappant de constater que la BMW parvient encore à s’imposer, dès les bas régimes. Juste pour rappeler que les chiffres bruts ne disent pas toujours tout.

Quickshifter

Notre Honda d’essai est équipée de la boîte de vitesses DCT. Cela procure une grande tranquillité d’esprit, et donc du confort, et permet de passer les vitesses plus rapidement que vous ne pourrez jamais le faire manuellement. Pour sa part, la BMW dispose d’un quickshifter optionnel. Ce dernier doit clairement céder en termes de douceur face à la Honda, toujours aussi souple dans ses changements de rapport. D’accord, ce n’est pas une comparaison équitable, car l’une possède un double embrayage et l’autre un seul, mais dans ce test, nous devons tout prendre en compte. Il en va de même pour la concurrence. On peut presque compter sur les doigts d’une main les quickshifters fonctionnant très bien avec un bicylindre. Cette F 900 XR n’en fait pas partie, car le passage de la première à la seconde et à la troisième est plutôt saccadé. Dans les rapports supérieurs, heureusement, tout est plus facile et plus souple. À propos, la NT1100 à boîte manuelle peut également être équipée d’un quickshifter en option.

Rétrograder au bon moment

Nous ne pouvons pas désigner de gagnant question boîtes de vitesses car, là encore, aucune comparaison équitable n’est possible. Les deux boîtes fonctionnent avec finesse et douceur, sans défaut (sérieux). Nous préférons le passage manuel des vitesses, comme sur la BMW ou comme sur une NT1100 standard, mais il faut reconnaître que Honda a peaufiné sa boîte DCT ces dernières années. Nous laisserons de côté le mode D, qui monte les rapports beaucoup trop rapidement, mais en modes S1, S2 et S3, la boîte de vitesses fait presque toujours tout correctement.

Oui, c’est différent et le sentiment est spécial, mais on ne peut pas dire que ça fonctionne mal.

Rétrogradage au bon moment, passage à la vitesse supérieure quand il le faut. Et si ce timing ne vous convient toujours pas, vous pouvez également passer à la vitesse supérieure ou inférieure manuellement à l’aide des gâchettes du commodo gauche. Oui, c’est différent et le sentiment est spécial, mais on ne peut pas dire que ça fonctionne mal. À l’exception des moments où vous sortez d’un virage, et vous décidez d’accélérer fortement, le DCT rétrogradera immédiatement. Longue vie au contrôle de la traction. Car la surprise est à chaque fois au rendez-vous.

Manuelle, avec quickshifter en option ou avec DCT. Il y a beaucoup de choix sur la NT1100.

Tenir tête aux suspensions électroniques

Une autre comparaison, pas très juste, concerne la suspension. En effet, notre BMW d’essai est équipée de l’option Dynamic ESA, ou suspension à réglage électronique. La Honda se contente d’une fourche inversée et d’un  Pro-Link avec amortisseur (Showa pour les deux) dont la précharge du ressort est réglable manuellement. La suspension électronique n’est pas disponible même en option sur la NT. Il est donc logique que la XR marque plus de points ici, car il est difficile de rivaliser avec le fonctionnement de suspensions électroniques. Pourtant, la NT1100 est finement réglée, avec un bon mélange de confort et de fermeté. Nous n’avons donc jamais été gênés par le comportement des suspensions de la Honda lors de l’essai. Et sur la BMW ? Là, il suffit de régler la fermeté à l’aide d’un simple bouton. Facile, mais vous devez payer un supplément pour cela. A conseiller sans modération.

L’option Dynamic ESA (suspension à commande électronique) sur la BMW. A choisir sans hésitation.

De bons freins

En ce qui concerne les freins, nous pouvons – heureusement – être brefs. Ils fonctionnent très bien sur les deux machines. Il y a peu de motos modernes, surtout dans les grandes marques, qui ont des freins de qualité inférieure. La puissance de freinage de la BMW et de la Honda ne fait donc pas défaut, même si celle de la F 900 XR est un peu plus agressive. C’est typique de BMW. Ou alors, c’est typiquement Honda (et japonais), il faut tirer un peu plus fort sur le levier avant pour que la NT1100 ne réagissent. Il s’agit surtout de s’habituer pour votre main droite. Néanmoins, nous préférons les freins Brembo de la BMW en raison de leur sensation de sécurité.

Conclusion

Qui gagnera la bataille au pays des motos de tourisme sportives équipées d’un twin vertical ? Une conclusion un peu trop cliché… La BMW F 900 XR a un caractère résolument plus sportif que la Honda NT1100. Vous le remarquez dans la vivacité de la direction, la puissance de traction et la sensation générale de conduite. La Honda, est plus confortable et plus adaptée aux longs trajets, en duo ou en solo. Elle se dirige de manière plus filtrée, possède un caractère moteur plus complet et est plus confortable grâce à sa bonne protection contre le vent et à sa selle plus accueillante. En termes de prix de base, la Honda est plus chère de 2 500 €, mais il faut tenir compte du fait qu’elle est beaucoup mieux équipée. Des valises latérales, un porte-bagages, un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes, une béquille centrale… Il faut payer un supplément, comme toujours, pour ces équipement sur la BMW. Pour déclarer quand même un gagnant, nous allons vous faciliter la tâche cette fois-ci. Si vous roulez principalement seul, optez pour la BMW F 900 XR. Si destinez votre moto au duo, choisissez la Honda NT1100. Comme cela, tout le monde sera content !

Photos: Bert Claes

Les + et les – : BMW F 900 XR

+ Direction, freinage, assurance

– Besoin d’options, son d’échappement, quickshifter à bas régime.

Les + et les – : Honda NT1100

+ Confort, finition, équipement de série

– Peu de sensations, un coloris vif ne serait pas de trop, beaucoup de boutons de commande.

Données techniques BMW F 900 XR

MOTEUR    

Type: Bicylindre 4 temps vertical refroidi par eau, DOHC, 8 soupapes, lubrification par carter sec

Cylindrée: 895cc

Alésage x course: 86 x 77 mm

Taux de compression: 13,1:1 

Alimentation: injection électronique

Embrayage: multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS    

Puissance maximum: 105 ch (77 kW) à 8.500 tr/min

Couple maximum: 92 Nm à 6.500 tr/min

ELECTRONIQUE   

Moteur: deux modes de conduite

Aides à la conduite: contrôle de traction

PARTIE CYCLE    

Cadre: poutre tubulaire en acier de conception bouclier

Suspension avant: fourche inversée de 43 mm

Option de réglage : électronique (Dynamic ESA, option)

Suspension arrière: monoshock

Option de réglage : électronique (Dynamic ESA, option)

Débattement av/ar: 170/172 mm

Frein avant: Double disque flottant de 320 mm, étriers à 4 pistons à fixation radiale, ABS BMW

Frein arrière: Un disque de 265 mm, étrier flottant 1 piston, ABS BMW

Pneumatique av/ar: 120/70 R17, 180/55 R17

DIMENSIONS & POIDS  

Empattement: 1.521 mm

Angle de châsse: 29,5°

Traînée: 105,2 mm

Hauteur de selle: 825 mm

Poids total TPF: 219 kg 

Réservoir: 15,5 litres  

PRIX & INFO  

Prix: 11.990 €

Importateur: BMW Belunelux

Internet: https://www.bmw-motorrad.be/fr/home.html#/filter-tous

Données techniques Honda NT1100 DCT

MOTEUR    

Type: Bi-cylindre parallèle 4-temps refroidi par eau 8 soupapes avec vilebrequin à 270° et uni-cam

Cylindrée: 1.084cc

Alésage x course: 92 x 81,5 mm

Taux de compression: 10,1:1 

Alimentation: injection électronique

Embrayage : multidisque en bain d’huile, double (DCT)

Boîte de vitesse: 6 rapports automatique (DCT)

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS    

Puissance maximum: 102 ch (75 kW) à 7.500 tr/min

Couple maximum: 104 Nm à 6.250 tr/min

ELEKTRONIQUE   

Moteur: cinq modes de conduite, régulateur de vitesse

Aides à la conduite: contrôle de traction, contrôle du wheeling

PARTIE CYCLE    

Cadre: double berceau

Suspension avant: fourche inversée de 43 mm

Possibilités de réglage : précharge du ressort

Suspension arrière: monoshock

Possibilités de réglage : précharge du ressort

Débattement av/ar: 150/150 mm

Frein avant: double disque flottant de 310mm, étrier à montage radial 4 pistons, ABS

Frein arrière: simple disque de 256mm, étrier simple piston, ABS

Pneumatique av/ar: 120/70 R17, 180/55 R17

DIMENSIONS & POIDS  

Empattement: 1.535 mm

Angle de châsse: 26,5°

Traînée: 108 mm

Hauteur de selle: 820 mm

Poids total TPF: 248 kg 

Réservoir: 20,4 litres  

PRIX & INFO  

Prix: 14.499 € (DCT: 15.699 €)

Importateur: Honda

Internet: https://www.fr.honda.be/motorcycles.html

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