De la 790 à la 890, en passant par la 990 Duke, les progrès réalisés par KTM ces dernières années avec sa « Duke » de milieu de gamme ne sont pas passés inaperçus. La dernière-née de la famille porte le légendaire autocollant 990 sur son carénage. Mais, surprise, pas de gros bicylindre en V à l’horizon. Juste un paquet de chevaux et… le sel d’un bicylindre parallèle monté en régime. Gazzz !

Phare à LED a fonction « Coming Home »

Nous commençons par la caractéristique extérieure la plus frappante de la 990 Duke : ce nouveau phare LED spécial avec des feux de position et des feux de croisement subtilement placés. Il est intéressant de savoir qu’il s’adapte à la luminosité du moment grâce à un capteur situé sur le tableau de bord, et qu’il dispose d’une fonction « Coming Home », c’est-à-dire qu’il reste allumé quelques secondes après une pression sur le bouton de démarrage. Histoire, par exemple, de trouver la sortie du garage. Curieusement, nous avons découvert cette fonction récemment sur la CFMoto 800NK qui, sans surprise, sortait de la même usine.

Le bloc moteur a gonflé

Le cœur de la nouvelle 990 Duke est le LC8c, un bicylindre parallèle de 947 cc greffé sur le bloc de la 890 Duke R. L’alésage et la course ayant augmenté de quelques millimètres, le nouveau bloc a également eu besoin de nouveaux pistons, et a été équipé de bielles et d’un vilebrequin modifiés. Le résultat est un moteur plus puissant sur toute la ligne, développant 123 ch et 103 Nm à, respectivement, 9.500 et 6.750 tr/min (à titre de comparaison, la 890 Duke R se « contente » de 121 ch et 99 Nm).

Plus rigide et plus légère

Ces chevaux et Nm supplémentaires sont contenus par un nouveau cadre en treillis d’acier, qui a gagné 8 % de rigidité dans le sens transversal, tandis que la rigidité en torsion s’est également améliorée de 5 %. Le bras oscillant en aluminium s’avère, quant à lui, plus flexible d’un tiers par rapport à celui de la 890 Duke R. Le fournisseur WP est, bien sûr, à nouveau en charge de la suspension : à l’avant, une fourche Apex UPSD de 43 mm (réglable en compression et en détente) se voit fixée sur de nouveaux étriers, tandis qu’à l’arrière, le mono-amortisseur WP Apex peut être réglé manuellement en termes de précharge du ressort. Au total, le poids en ordre de marche est d’à peine 179 kg.

Systèmes auxiliaires

Bien entendu, un cadre modifié ne suffit pas à contenir toute la brutalité du LC8c. Mattighofen l’a donc truffé d’électronique : trois modes de conduite standard (et deux en option – Track et Performance), ABS et antipatinage sensibles à l’inclinaison (contrôlés par l’IMU 6D), ainsi que le mode Supermoto pour l’ABS, où l’arrière est désactivé et où vous pouvez plonger dans le virage en glissant. L’intervention de l’antipatinage et de l’ABS, ainsi que l’angle d’inclinaison obtenu, sont affichés sur l’écran couleur TFT de 5 pouces, doté d’un verre résistant aux rayures. Pour couronner le tout, le tableau de bord est également doté d’une borne de recharge USB-C.

Les prix et la disponibilité ne sont pas encore connus.