avatar Pascal MoutonPascal Mouton    23 Avr 2021, 16:13    0   

Avec cette Pan America, le constructeur de Milwaukee entre par la grande porte dans le monde du maxi trail. Ceci résume à peu de chose près mon opinion après avoir passé une journée en compagnie de la nouvelle Harley-Davidson.

Les lignes sont bien proportionnées même si la face avant est inhabituelle.

Elle a fait couler beaucoup d’encre cette Pan America depuis son arrivée dans les différents salons européens. Beaucoup d’opinions divergentes mais aussi beaucoup de curiosité. Ce qui est certain, c’est qu’elle n’a laissé personne indifférent. A commencer par moi qui était vraiment impatient de la tester. Et je n’ai pas été déçu !

Une signature lumineuse particulière avec le système d’éclairage Daymaker.

Sa propre identité

Diable, ce n’est pas tous les jours que le constructeur américain sort de ses highways pour s’aventurer dans un tout nouveau segment. Le maxi trail qui était jusqu’à présent la chasse gardée de Honda et des constructeurs européens avec à leur tête BMW, va devoir dorénavant compter sur un nouveau concurrent. Et même si ses lignes peuvent être discutables, la Pan America possède sa propre identité teintée de « H-D touch ». Elle sera reconnaissable au premier regard et pour moi c’est le signe que la MoCo a déjà réussi son premier pari. C’est vrai que la face avant est, comment dire, surprenante. Mais vous verrez que l’on s’y fera et puis le reste de la moto est bien proportionnée.

Le moteur Revolution Max 1250 à refroidissement liquide est un V-Twin à 60° comme sur toute Harley qui se respecte.

D’abord un moteur

Ce qui saute en premier aux yeux, c’est évidemment le gros V-Twin de 1.252 cm3 à refroidissement liquide. D’ailleurs toute l’architecture de la Pan America est construite autour de ce moteur. Le châssis en trois parties – treillis acier, pièces moulées, aluminium forgé – est directement boulonné sur les culasses et le carter du V-Twin baptisé Revolution Max 1250. Une dénomination qui a déjà été utilisée en partie sur la défunte V-ROD. Quelque chose me dit que HD est allé chercher dans ses cartons les plans du moteur de cette V-ROAD pour s’en inspirer. On retrouve certaines similitudes entre les deux moteurs comme par exemple la même course de 72 mm. Le reste de la machine est à l’avenant de ce que l’on retrouve habituellement sur un gros trail.

On distingue nettement les clignoteurs avant placés à un endroit inhabituel.

Pour vous faciliter la vie

Avec tout de même quelques touches « maison » comme la forme toute ronde des clignoteurs incluant le sigle de la marque. A l’avant, ils sont placés à l’endroit où l’on trouve habituellement des feux additionnels. La moto parait longue et après vérification, son empattement de 1580 mm se situe dans la moyenne entre celui de la Honda CRF1100L (1575 mm) et celui de la Ducati 1260 (1585 mm). Haute sur pattes avec des suspensions à grands débattements (190 mm), la Pan America est cependant facilement accessible. Il y a bien entendu une selle réglable manuellement sur deux hauteurs (870 et 895 mm) mais surtout le ARH (Adaptive Ride Height). Disponible en option sur la version Pan America Special, ce système de suspension évolutif fait automatiquement passer la moto d’une position basse à l’arrêt à une hauteur de conduite optimale lorsque la moto est en mouvement. Le système permet au conducteur de monter facilement sur la moto et de poser les pieds au sol en toute confiance à l’arrêt, en abaissant la hauteur de la selle de 2,5 à 5 cm (selon la précharge arrière sélectionnée automatiquement, qui détermine la hauteur de conduite lorsque la moto est en mouvement).

Le Stöffel Park (Allemagne) était le terrain de jeu idéal pour nos Pan America

En off-road

C’est la première fois qu’un constructeur s’investit dans cette direction et cela n’est pas pour me déplaire vu mon petit gabarit (1,70 m). Il existe quatre modes sélectionnables – Automatique, Short Delay, Long Delay, Verrouillé – qui permettent à chacun de trouver son bonheur. Pour entrer dans le vif du sujet, cet essai débute par une partie off-road. Dans le Stöffel Park, un ancien site industriel – extraction de basalte – qui nous accueille en Allemagne, nous trouvons le terrain de jeu idéal pour découvrir les qualités hors-pistes de cette Pan America qui est pour l’occasion chaussée de pneumatiques « à tétines » montés sur des jantes à rayons croisés (en option). La mise en route s’effectue au commodo gauche où sont regroupées les commandes de smart key et de connectivité. Le bruit à l’échappement est sympathique et les montées en régime s’accompagnent du sifflement de la commande de distribution. Après un débéquillage de la centrale un peu laborieux, je retrouve comme par miracle une assise acceptable grâce au système ARH.

Beaucoup d’aisance aux genoux avec un réservoir et un moteur étroits.

Bonne entrée en matière

Les leviers d’embrayage et de frein réglables sont bien ajustés pour mes petites mimines et nous partons à l’aventure pour la découverte du Stöffel Park et de la Pan America. La position debout est naturelle avec les genoux qui enserrent parfaitement le réservoir de 21 litres. Le moteur semble assez souple et les rapports se passent facilement à la volée sans shifter (non disponible même en option). L’accélération est progressive ou rageuse suivant votre rotation du poignet. Disposant de différents modes de conduite – Rain, Road, Sport, Off-Road, Off-Road Plus et Custom – la Pan America s’adapte à toutes les sauces. Pour cet exercice off-road, c’est tout naturellement le mode Off-Road Plus qui a été sélectionné. Sans rentrer dans les détails, ce mode désactive l’ABS et le contrôle de traction à l’arrière en coupant les fonctions d’assistance en virage.

On s’est mouillé pour cette balade en off-road.

Elle s’en sort plutôt bien

Nous sommes bien d’accord qu’une machine de plus de 250 kilos ne se manipule pas comme une moto tout-terrain. Et c’est le cas pour tous les maxi trail du marché qui sont avant toute chose destinés à de la balade sur bitume avec parfois une petite incartade sur chemin non carrossable. Et bien notre américaine s’en sort plutôt bien. C’est une excellente nouvelle qui rassurera tous les amateurs d’horizons lointains. Le contrôle du frein arrière est excellent comme l’équilibre général de la moto qui se balance facilement de gauche à droite.

Le contrôle du frein arrière est excellent comme l’équilibre général de la moto qui se balance facilement de gauche à droite.

Je pensais le contraire car avec son V-Twin, la « Pan » doit avoir un centre de gravité assez haut perché. Mais si c’est le cas, on ne ressent absolument pas ses effets. En franchissement, la Harley-Davidson est aussi à l’aise que la plupart de ses concurrentes. En travaillant avec le guidon bien calibré et les repose-pieds parfaitement positionnés, la Pan America se place où on lui demande. Le test est concluant et le deuxième pari réussi pour la MoCo qui débute pourtant dans le secteur.

Sur le bitume, la Pan America possède aussi d’excellentes aptitudes.

En route

L’après-midi est consacré à la partie route avec une boucle de 120 kilomètres dans la belle région du Westerwald. Ce massif semi-montagneux est situé au sud-est de Cologne à moins de 3 heures de la Belgique. Nous changeons de montures qui cette fois sont équipées des pneumatiques d’origine avec des Michelin Scorcher Adventure (120/70-19 et 170/60-17). Nous disposons toujours de versions Pan America Special équipées entre autres de suspensions semi-actives utilisant cinq profils préprogrammés (pluie, équilibré, sport, off-road modéré, off-road extrême) intégrés à chaque mode de conduite. Mais aussi d’un contrôle du chargement qui s’adapte en fonction des circonstances – pilote, passager, bagages – en ajustant automatiquement la précharge à l’arrière. Nous prenons un peu plus de temps pour détailler le tableau de bord qui se compose d’un bel écran TFT couleur 6,8 pouces inclinable.

Amortisseur (uniquement sur la Special) et serrure de blocage de la direction.

Bien équipée

Disposant de deux présentations, il indique la majorité des informations disponibles en général sur ce type de moto. Par contre il manque à l’appel une indication de consommation moyenne. On notera spécialement une alerte d’inclinaison et l’affichage des fonctions de connexion disponible via l’application H-D dédiée. La bulle est réglable manuellement et demandera les deux mains pour se déplacer. Sur le côté droit de l’écran se trouve une prise USB-C pour le branchement d’accessoires électriques. La version Pan America Special de cet essai dispose encore outre les suspensions semi-actives d’une béquille centrale, d’un indicateur de la pression des pneus, d’un réglage de la pédale de frein arrière, de crash bars, d’un sabot moteur en alu, de phares adaptatifs en virage, de poignées chauffantes, de déflecteurs pour les mains et d’un amortisseur de direction. Le système ARH n’est disponible en option que sur cette version.

Le moteur monte dans les tours comme un twin de Bologne.

Modes de conduite

Les premiers kilomètres servent d’abord de round d’observation. Mais la partie off-road de ce matin a été bien utile pour « s’imprégner » de cette Pan America. Jonglant facilement avec les différents modes de conduite – Rain, Road et Sport – on se rend rapidement compte de la pertinence de ces réglages. Le mode Rain pourrait également être utilisé en ville tant sa douceur est appréciable. Le mode Road conviendra mieux au duo où votre passager se sentira bien à l’aise. Une selle moelleuse, des repose-pieds bien placés et de quoi se tenir les mains, que demander de plus. Le mode Sport sera conseillé pour la petite arsouille entre copains. Le moteur devient rageur et monte dans les tours plus rapidement en émettant un bruit au-delà de 6.000 tr/min proche de celui d’un twin de Bologne. Si jusque-là il n’était pas trop démonstratif, il change de caractère pour mon plus grand plaisir.

La protection est correcte même à très grande vitesse.

Crescendo

En résumé, ce V-Twin Revolution Max 1250 est très souple à bas régime. Il accepte de tourner en dessous de 2.000 tr/min sans cogner comme un bloc Ducati. Il est possible de rouler en agglomération à 50 km/h sur le 5ème rapport à 2.000 tr/min. En accélérant il ne se montre pas très démonstratif. Malgré la distribution variable ce n’est pas le petit coup de pied au c… comme on pourrait retrouver sur la GS de dernière génération. Il fait le job normalement par contre à partir de 5.000 tr/min la chanson change de registre. Les accélérations deviennent plus franches. Comme nous étions en Allemagne, nous en avons profité pour accomplir à rythme soutenu quelques kilomètres sur l’autobahn. Verdict, presque 230 km/h compteur à un peu plus de 8.000 tr/min. Dans ces conditions, la bulle protège toujours bien le casque et les épaules.

La tenue de route n’a jamais été prise en défaut.

Rassurante

Concernant la tenue de route, la moto n’a jamais été prise en défaut. Il semble donc que les préréglages de la suspension semi-active soient bons. Le freinage confié à Brembo fait également le travail qui lui est demandé. Certains lui reprocheront peut-être un manque de mordant à l’attaque mais nous ne sommes pas en présence d’une machine supersport. Pour l’ABS, aucun signe de manifestation même en freinage appuyé sur revêtement dégradé. L’étagement de la boîte de vitesse est parfait. Une petite remarque pour trouver le point mort. A l’arrêt il faut souvent insister et même jouer avec le levier d’embrayage. Ce phénomène était encore plus marqué le matin sur les motos équipées off-road et qui n’affichaient que 300 kilomètres à l’odomètre. Nos machines prévues pour la route étaient quant à elles en dessous des 1.500 kilomètres. Un petit rodage devrait arranger l’affaire. Sinon passer le point mort avant de vous arrêter.

Le confort est digne d’une GT.

Demande confirmation

Le confort est également au rendez-vous avec un accord selle/suspension qui incitera les gros rouleurs à ne s’arrêter que pour ravitailler. En parlant de cela, il nous a été impossible de vérifier la consommation moyenne de la Pan America. Son réservoir alu de 21 litres devrait au moins permettre une autonomie de 300 kilomètres. A vérifier lors d’un prochain essai. Nous avons néanmoins mesuré qu’à 90 km/h le moteur tournait à un peu plus de 3.000 tr/min pour atteindre 120 km/h à 4.500 tr/min. Les 128 Nm de couple sont disponibles à 6.750 tr/min et la puissance maximum de 150 ch à 8.250 tr/min d’après la fiche technique. A vos calculettes !

L’écran TFT couleur est complet.

A corriger

Il est manifeste que cette Harley-Davidson Pan America est bien née. On nous a affirmé que la moto avait été testée sur près d’un million de miles avec 50% de route et 50% d’off-road. Nous on veut bien le croire après avoir passé quelques heures et à peine 150 kilomètres au guidon de ce nouveau maxi trail. Le tableau semble idyllique et demandera confirmation avec un essai prolongé. J’ai cependant remarqué deux petits défauts qui devraient être facilement réglés. En off-road, le tuyau d’alimentation entre le maitre-cylindre et le bocal d’huile du frein arrière me semble un peu trop exposé. Enfin il y a un autre problème en ce qui concerne la béquille latérale. Son ergot est placé juste à côté du carter de pompe à eau et l’on confond souvent les deux. De plus lorsque la béquille centrale est dépliée, il est impossible de replier ou de déplier la latérale. Cela peut être embêtant dans certaines conditions.

Une concurrente redoutable.

Une bonne affaire

Face à la concurrence, la Pan America a de sérieux arguments à faire valoir. Elle est bien conçue et originale pour un tarif compétitif. Si la version de base à 16.495 euros est déjà bien équipée avec tous les modes de conduite, le régulateur de vitesse, la bulle et la selle réglable ou encore les supports valises, que dire de la version Special affichée à 18.495 €. La référence BMW GS est proposée à partir de 17.290 € auquel il faut ajouter un sacré supplément d’options et de packs. Chez Ducati il ne reste en twin que la Multistrada 950 à 16.490 € en version S et KTM propose sa 1290 Super Adventure S à 18.999 €. La Honda Africa Twin Adventure Sport se négocie à 17.899 € et la Suzuki V-Strom 1050 XT à 14.849 € joue dans une autre catégorie niveau équipements. La Harley est donc idéalement placée côté tarifaire. A vous de voir !

Les + et les –

Les + : originalité, moteur, partie-cycle, confort, équipements sur la Special.

Les – : béquilles, bruits mécaniques à haut régime.

Photos : Alessio Barbanti et Francesc Montero

Relire la présentation de la Harley-Davidson Pan America ici

Vous voulez en savoir plus au sujet la nouvelle Harley-Davidson Pan America ?

Données techniques et prix

Moteur

Type : V-Twin Revolution™ Max 1250 à refroidissement liquide

Cylindrée : 1.252 cm3

Puissance maximum : 150 ch (112 kW) à 8.250 tr/min

Couple maximum : 128 Nm à 6.750 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : châssis en aluminium en 3 parties, moteur porteur

Suspension avant : fourche inversée de 47 mm entièrement réglable (réglage électronique semi-dynamique de l’amortissement pour la Special)

Suspension arrière : mono-amortisseur à réservoir séparé entièrement réglable (réglage électronique de précharge et amortissement semi-dynamique pour la Special)

Frein avant : deux disques de 320 mm, étrier monobloc radial Brembo à quatre pistons

Frein arrière : un disque de 280 mm, étrier flottant à un piston

Dimensions

Empattement : 1580 mm

Hauteur de siège : de 870 à 895 mm

Poids en charge : 245 kilos, 258 kilos (Special)

Réservoir : 21,2 litres

Prix

Pan America : à partir de 16.495 €

Pan America Special : à partir de 18.495 €

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