En attendant l’Aventura 500 – qui, selon Rieju, vous permettra de parcourir plus de 1 000 kilomètres avec un plein – nous avons eu l’occasion de rouler avec sa petite sœur, l’Aventura 125, un petit trail espagnol pour les permis A1. Ce n’est pas si mal, mais comment se conduit-il ? Nous le découvrons durant de ce premier test.

Texte: Jelle Verstaen

Rie-quoi?

Nous vous pardonnons si vous n’avez jamais entendu parler de Rieju. La marque de moto espagnole n’est pourtant pas une inconnue. Les racines de Rieju – prononcez « ri-è-ch-u » – remontent à près de 100 ans : en 1934, les Espagnols fabriquaient déjà des accessoires pour bicyclettes et, treize ans plus tard, ils lançaient leur tout premier cyclomoteur. Au cours des décennies suivantes, Rieju a toujours construit des motos de petit cylindrée – souvent des enduros à moteur 2-temps – et a continué à approvisionner fidèlement le marché national.

Depuis 1994, la marque s’est aventurée au-delà des frontières ibériques, bien qu’il ait fallu attendre plus d’une décennie avant que Rieju n’apparaisse sur notre territoire. Aujourd’hui, Rieju est importée en Belgique et aux Pays-Bas par le groupe MotoMondo, qui importe également Mash, Moto Morini, Hyosung et Royal Enfield. Outre une série de motos de 50 cm3, la gamme actuelle de Rieju comprend également des motos de 125 cm3 pour la route et le tout-terrain, des motos d’enduro (200-300 cm3), ainsi que deux trails : l’Aventura 500 et l’Aventura 125. Cette dernière se tient devant nous dans toute sa splendeur.

Première impression

La première impression est toujours la bonne, et l’Aventura 125 la fait avec brio. De loin, on constate que les designers ont bien regardé ce que Kiska a modelé pour KTM au cours de la première décennie du millénaire. Les surfaces tranchantes du carénage, le phare superposé et le pare-brise assez court de type rallye nous rappellent avec nostalgie la KTM 950 Adventure S de 2003. En outre, l’Aventura est attrayante, la selle à couture rouge n’est pas mal du tout, et les carters moteur de couleur bronze attirent immédiatement l’attention. A première vue, il n’y a pas grand-chose à redire. Seul le silencieux d’échappement un peu terne aurait pu être plus soigné.

A part cela, l’ensemble à l’air plutôt solide et cohérent – ce qui donne confiance au propriétaire, et crée déjà l’illusion que la moto est prête à affronter la poussière. Les roues à rayons, les pneus trail, le grand débattement des suspensions, les repose-pieds avec caoutchoucs amovibles et le sabot-moteur d’aspect robuste : l’aventure quoi ! C’est bien parti !

Pas trop à l’étroit

Avec une hauteur de selle de 780 mm, elle n’est pas trop haute pour les petits gabarits, et les jeunes un peu plus grands ou les gabarits « hors normes » ne seront pas à l’étroit non plus. Grâce à la selle inclinée, à la distance bien choisie entre la selle et les repose-pieds, au guidon large et aux découpes dans le réservoir, je suis assis presque droit sur la selle avec mon 1m73, les genoux serrés à un angle correct contre le réservoir, avec les commodos standards à portée de main. Néanmoins, pour faire défiler les informations sur l’écran LCD, il faut utiliser les boutons (Mode/Select) situés de part et d’autre du tableau de bord.

En un coup d’œil, celui-ci vous indique le carburant restant, le régime moteur, la vitesse, le rapport engagé, l’odomètre et trip, ainsi que la température moteur. Hormis un léger décalage entre la vitesse réelle et la vitesse affichée et une visibilité réduite en plein soleil, l’écran LCD fait du bon travail. Le port USB 5V situé sous le tableau de bord est un plus appréciable pour alimenter votre GPS ou votre smartphone.

Montée en puissance

L’Aventura à l’air de pouvoir encaisser les coups : alors vamos ! Au premier coup de gaz sur le premier  rapport, on se rend compte qu’on est au guidon d’une 125. Le monocylindre quatre soupapes à refroidissement liquide fait ce qu’il peut, mais la montée en puissance vers les 14,7 ch et 11,6 Nm est relativement laborieuse, avec une reprise plutôt lente au passage des vitesses. Nous ne doutons pas que ces ch et newton-mètre se cachent quelque part dans le bloc Minarelli, mais il faut allez les chercher. À bas régime, il ne se passe pas grand-chose, il faut donc monter dans les tours, entre 7 000 et le rupteur à 10 000 tr/min.

D’ailleurs, vous atteignez ces régimes assez rapidement et en douceur sur les premiers rapports plus courts, après quoi vous êtes un peu bloqué sur les cinquième et sixième rapports pour une vitesse comprise entre 75 et 90 km/h. Si vous voulez rouler plus vite, vous devrez faire preuve de patiente jusqu’à environ 106 km/h. Il est clair que l’Aventura 125 se sent mieux en milieu urbain que sur l’autoroute. Avec le réservoir de carburant de 14 litres, vous pouvez parcourir de longues distances avant de faire le plein. Pas 1.000 kilomètres comme sa sœurette 500, mais une bonne distance de 350 kilomètres est tout à fait envisageable.

Assez rigide

Le poids de 138 kg à sec – environ 155 kg avec les pleins – est relativement facile à balancer entre les jambes, avec des suspensions étonnamment fermes sur la route. Surtout pour ce type de moto. L’avantage de la fourche inversée relativement rigide comme le monoamortisseur arrière est que l’on peut se faufiler facilement dans le trafic et que toute action sur le large guidon se traduit immédiatement par un changement de direction. Le revers de la médaille est que les irrégularités de la chaussée se transmettent presque sans filtre aux poignets et aux fesses.

Vos points de contact avec le sol sont assurés par CST, abréviation de Cheng Shin Tires – qui est notamment le plus grand fabricant de pneus de bicyclette au monde. Mais la marque fabrique également des pneus de moto. Le 100/90-18 à l’avant et le 130/80-17 à l’arrière sont dotés d’une bande de roulement sans nom, légèrement crantée, ce qui est plus que suffisant pour rouler confortablement et sans trop de vibrations sur l’asphalte. En même temps, il faut signaler que lorsque le rythme s’accélère et que les changements de direction deviennent un peu plus vifs et anguleux, l’adhérence n’est pas toujours optimale, avec parfois un léger dérapage. D’un autre côté, le profil cranté ouvre la porte aux portions de terre.

Aventure ?

En parlant de portion de terre : avec un nom comme « Aventura », nous avons testé la moto sur sentier pendant un certain temps. La rigidité de la suspension a ses avantages quand on y va plus fort : nous n’avons pas enregistré un seul blocage en butée de la fourche avant, dont l’amortissement absorbe plus de nids-de-poule et de bosses que prévu, tandis que la garde au sol s’avère amplement suffisante pour les passages en tout-terrain plus légers. Par ailleurs, la gomme des CST semble plus qu’adéquate pour le gravier et l’herbe sèche – cependant, pour du plus lourds, nous opterions pour d’autres pneus.

En même temps, nous avons quelques réserves à émettre concernant d’une part, le guidon monté trop bas pour une bonne conduite en position debout; et d’autre part, le choix du CBS – système de freinage combiné – au lieu de l’ABS qui n’est pas idéal pour la conduite en tout-terrain. En effet, lorsque vous actionnez le frein arrière, le CBS tire inévitablement sur le frein avant. Ce qui est fortement déconseillé sur les surfaces meubles…

Conclusion

Pour un budget de 4.495 €, vous pourrez ramener l’Aventura 125 chez vous. C’est une belle machine A1 qui, avant tout, apportera du rêve et l’envie d’explorer le monde sur deux roues. Le look baroudeur est au rendez-vous, le poids de la moto et la hauteur de selle sont bien gérables, le petit moteur a juste assez de fougue pour l’apprentissage sur la route et en off-road. Et si les suspensions, les pneus et les freins ne sont pas totalement exempts de critiques, ils font ce qu’il y a à faire. Un bon premier pas avant de passer à plus, comme l’Aventura 500, par exemple ?

Photos: Pien Meppelink 

Données techniques

MOTEUR

Type: Monocylindre 4T à refroidissement liquide, simple ACT, 4 soupapes

Cylindrée: 124,1 cc

Alésage x course: 58 x 47 mm

Taux de compression: nc

Embrayage : multidisque en bain d’huile avec système anti-bruit

Boite de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 14,7 ch

Couple maximum : 11,6 Nm

PARTIE-CYCLE

Cadre: Tubulaire en acier à berceau ouvert

Suspension avant: Fourche inversée

Réglage: nc

Suspension arrière: Amortisseur mono-shock progressif

Réglage: nc

Débattement av/ar: nc

Frein avant: Disque wave de 260 mm

Frein arrière: Disque wave de 240 mm

Pneumatiques av/ar: 100/90-18″, 130/80-17″ 

DIMENSIONS

Poids : 138 kg

Angle de chasse : nc

Chasse : nc

Réservoir de carburant : 14 litres

Empattement : 1.370 mm

Hauteur de selle : 780 mm

PRIX

À partir de 4.495 €