Non, le nom « Ninja » n’est plus réservé exclusivement à la branche hypersportive de la famille Kawasaki. Et ce, depuis déjà un certain temps. Surtout qu’en plus des machines hyper- et supersport, toutes les motos sport-tourisme du catalogue Kawasaki se voient également affublées du légendaire Ninja. De la H2 SX à 1000 SX, en passant par la Ninja 650. Cette dernière, ainsi que sa quasi jumelle Z650, viennent de recevoir une mise à jour intéressante pour 2023. Des nouveautés que nous avons pu découvrir avec beaucoup de plaisir sur un rocher situé en pleine mer Méditerranée et particulièrement bien connu des fêtards.

Ceux qui ont des enfants, y compris votre serviteur, vous le diront : si vous offrez une sucette à votre premier rejeton, il sera difficile de priver le second de la même friandise. Chez Kawasaki, heureusement, on pense aux parents. La Z650 a été mise à jour pour son modèle de l’année 2023. Aussi, la Ninja 650 a reçu la même cure de jouvence. En effet, si l’on se penche sur leurs fiches techniques respectives, on s’aperçoit que les deux modèles diffèrent uniquement dans les détails. Bien sûr, il y a ce carénage sur la sportive qui ajoute environ cinq kilos. Et la Ninja reçoit un guidon différent. Mais derrière la carrosserie, nous retrouvons cet écran couleur TFT de 4,3 pouces avec la connectivité désormais incontournable (via l’application Rideology). Et le KTRC fait désormais aussi partie de la dotation standard de la Ninja. Tout comme ces clignotants à LED, à l’avant et à l’arrière.

Bulle plus grande

Chez votre concessionnaire, vous pourrez réfléchir à vos préférences : la belle couleur noir mat – malheureusement sans le cadre vert – ou une livrée KRT d’un vert piquant ? En ce qui nous concerne, nous opterons pour cette dernière. Même si elle coûte 100 euros de plus. Et tant que nous avons le portefeuilles ouvert : ajoutons le Pack Sport. Car comme le veut désormais la tradition, Kawasaki ne manque pas de proposer quelques packs d’accessoires contre un modeste supplément tarifaire. Vous pouvez donc équiper votre Ninja 650 d’un pack Touring, Urban ou Sport. Sur notre machine d’essai, nous avons pu bénéficier de ce dernier. Qui, comme sur la Z650, se voit composé d’une bulle foncée, d’une protection d’écran TFT, d’une protection de réservoir ainsi que d’un dosseret pour la selle passager. Le prix ? 399 €. Soit 50 € de plus que le même pack sur la Z. Sans doute à cause de la taille de la bulle sur la Ninja…

Double jeu

Si la Ninja 650 se déshabille, sous son carénage, elle va dévoiler ce petit bloc que l’on reconnaitra rapidement. Il s’agit, bien évidemment, du bicylindre parallèle de 649 cc doté d’un d’allumage calé à 180°. Comme sur la Z650, il alimente la Ninja 650 avec ses 68 ch et 64 Nm, respectivement à 8.000 et 6.500 tr/min. Et comme sur le roadster, il cache une bonne dose d’énergie qui permettra d’affronter les heures de pointe du matin ou du soir sans le moindre effort. Mais le vrai plaisir au guidon de cette Ninja commence lorsque la zone urbaines disparaît dans vos rétroviseurs pour faire place aux routes plus ouvertes.

Faites monter le moteur à un bon 5.000-5.500 tours, écoutez la boîte à air se remplir bruyamment et appréciez le travail de cette machine de moyenne cylindrée au comportement particulièrement bien équilibré à mesure que vous enchaînez les virages. À la réaccélération, le bicylindre s’ébroue avec plaisir et volonté jusqu’à 8.500-9.000 tours. Et bien que vous puissiez couvrir une plage de vitesse allant de 40 à 100 km/h sur le troisième rapport, vous vous surprenez à solliciter la boite en permanence afin de rester bien dans les tours. Ce que la combinaison d’une boîte de vitesses à six rapports parfaitement réglée et d’un embrayage à glissement autorise sans suer. Délicieux.

Plus de poids sur l’avant

Bien que son apparat sportif lui confère une silhouette plus musclée, la hauteur de la selle et le positionnement des repose-pieds se révèlent parfaitement identiques à ce que l’on a pu découvrir sur la Z. Par conséquent, on monte en selle sur la Ninja tout aussi facilement, même pour les pilotes du genre MotoGP. En clair : les motards plutôt secs et pas très grands. Si, par contre, vous dominez votre serviteur – disons, au-delà de 1m75 – pensez alors à opter pour la selle haute disponible en option. Le gain de 20 mm fera monter l’assise à une hauteur de 810 mm. Ce qui permet, non seulement, d’obtenir un angle de genou plus détendu. Mais aussi de se pencher naturellement un peu plus en avant. Le carénage plus volumineux – qui englobe principalement la fourche – ajoute également un peu plus de poids sur le train avant. Ce qui se traduit par une direction remarquablement plus ferme et plus cohérente. Nous n’avions rien à redire sur la tenue de route de la Z. Mais la Ninja apporte quand même davantage de satisfaction en la matièr

Bravo pour les aides à la conduit

Dans notre test de la Ninja 650, nous vous avons déjà longuement parlé du nouveau KTRC – le contrôle de traction réglable. Ses avantages et inconvénients restent inchangés sur la Ninja 650. En termes de réglage et de facilité d’utilisation, la combinaison du commodo et de l’excellent tableau de bord TFT de 4,3 pouces n’a guère de leçons à recevoir : il fonctionne au poil, tout simplement. Et même en roulant, il se montre très facile à régler. Sur la Ninja 650 aussi, le réglage « 2 » se destine aux pilotes plus prudents ou moins expérimentés. Nous avons plutôt cliqué sur « 1 » pour notre balade rapide. De la sorte, les interventions de l’électronique sont restées muettes… sauf quand elles étaient vraiment nécessaires. Ce qui augmente le plaisir au guidon. Conséquence : vous verrez plus souvent le témoin orange clignoter sur le tableau de bord que vous ne sentirez l’accélérateur brièvement se couper.

Pas de rebond

Nos éloges iront toutefois à la boîte de vitesses à six rapports, pour sa douceur merveilleuse. Malgré le fait que les moteurs étaient encore tous en phase de rodage, avec des kilométrages totaux compris entre seulement 300 et 600 bornes, les boites des différentes motos d’essai n’ont montré aucune faille. Même en actionnant les leviers du petit orteil, quel que soit le régime. Précision utile : l’embrayage à glissement assisté est, à cet égard, un atout non négligeable lorsque le rythme s’accélère. Vous savez, quand l’ouvreur qui connait la région comme sa poche se met à augmenter furieusement le rythme. Avec, à ses trousses, une horde de journalistes qui se mettent à rétrograder de manière très agressive et sur plusieurs rapports juste avant les virages. Malgré cet exercice toujours nerveux, je n’ai pu observer aucun pneu arrière rebondir. Et dans ces conditions, on peut toujours plonger à la corde en toute confiance. Parfaitement génial.

Conclusion

Si nos deux jours d’essai à Ibiza ont prouvé quelque chose, c’est bien qu’il ne faut jamais juger une moto sur base de ses spécifications techniques. Et encore moins l’ignorer sur ce simple jugement. La sport-tourer de milieu de gamme de Kawasaki fait exactement ce qu’elle est censée faire, elle s’est encore améliorée grâce aux modifications apportées pour 2023, et elle se démène comme une diablesse sur les routes parsemées de poussière, de pierres et de dos d’âne comme celles que nous avons pu emprunter. Par contre, si vous voulez signer des chronos vraiment délirants sur votre circuit local lisse comme un billard, gardez le catalogue Kawasaki sous la main. Mais lorgnez plutôt sur les gammes « Hypersport » ou « Supersport » des Verts.

Texte Jelle Verstaen (avec LC)

Photos Kawasaki

Fiche technique

MOTEUR

Type – Bicylindre parallèle à refroidissement liquide

Cylindrée – 649 cc

Al&sage x course – 83 x 60 mm

Carburation – Injection électronique

Boîte – À six vitesses

Embrayage – Multidisque à glissement limité, antidribbling

Transmissie finale – Par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximale – 68 ch @ 8.000 tr/min

Couple maximal – 64 Nm @ 6.700 tr/min

ÉLECTRONIQUE

Moteur – Contrôle de traction (KTRC, 3 modes)

Partie-cycle – ABS, éclairage LED, écran TFT, connectivité

PARTIE-CYCLE

Châssis – Treillis en acier

Suspension avant – Fourche télescopique 41 mm

Suspension arrière – Back-link horizontal, réglable en précharge

Débattement av/ar – 125 mm / 130 mm

Freins av – Double disque semi-flottant 300mm, étriers deux pistons

Frein ar – Simple disque 220mm, étrier simple piston

Pneus av/ar – 120/70ZR17, 160/60ZR17

DIMENSIONS

Empattement – 1.410 mm

Angle de chasse – 24°

Chasse – 100 mm

Hauteur de selle – 790 mm

Poids – 193 kg (en ordre de marche)

Volume du réservoir – 15 litres

PRIX

9.099 € (version KRT : 9.199 €)