avatar Pascal MoutonPascal Mouton    02 Nov 2023, 10:00    0   

Après la GSX-8S et la V-Strom 800DE, la nouvelle V-Strom 800 est déjà le troisième membre de la plateforme bicylindre 800cc. Une moto qui n’est pas une surprise, puisque les 1050 et 650 ont également des versions aventure et routière de la V-Strom. Nous nous sommes rendus dans le sud de la France pour tester une V-Strom 800 orientée vers la route et pour voir quelles sont les différences avec sa sœur DE.

Texte: Gijs Gilis

Big business

Les motos d’aventure sont très prisées aujourd’hui. Elles ont une allure robuste, sont conçues pour rouler sur tous les types de routes et attirent férocement l’aventurier qui sommeille en chaque homme/femme. Mais tout le monde n’a pas besoin d’une grande roue avant de 21 pouces et d’autres pièces orientées vers le tout-terrain. Avoir l’apparence d’une moto d’aventure est important, même pour un véhicule destiné à rouler uniquement sur la voie publique. Dans le cas de la nouvelle V-Strom 800, les changements les plus importants, par rapport à la version Dual Explorer, concernent les pneus, les jantes et les suspensions.

Des Dunlop sur mesure

La V-Strom 800 reçoit une jante avant de 19 pouces au lieu de 21 pouces sur la DE. À l’arrière, la jante reste en 17 pouces. Les gommes proviennent de Dunlop, avec du D614 sur mesure pour la 800 et du Trailmax Mixtour pour la DE. Les jantes sont en aluminium et non à rayons comme sur la DE. En regardant plus en détail, on remarque également que les suspensions sont différentes. Les débattements sont moins important sur la 800 (150 mm) et les réglages sont plus restrictifs. Par conséquent, la garde au sol (185 mm) et la hauteur de selle (825 mm) changent également. Les freins avants reçoivent des étriers à montage radial au lieu d’étriers à montage axial sur la DE.

Les plus grandes différences avec la 800DE en une seule photo : pneus, roues, freins et suspensions.

Daffy Duck

En outre, le pare-brise est plus large et plus haut, le guidon plus étroit et plus sportif, et les repose-pieds en aluminium sont recouverts de caoutchouc, alors que la DE dispose de repose-pieds en acier avec caoutchouc amovible. De plus, elle est dépourvue de sabot moteur et de protection pour le radiateur, il n’y a pas de protège-mains, qui sont de série sur la DE. Enfin, le bec à l’avant n’est pas aussi pointu que sur la DE, mais plutôt arrondi et légèrement surélevé, ce qui donne de profil à la V-Strom 800, un air de Daffy Duck.

Daffy Duck? Ou bien la V-Strom 800 a-t-elle été trop maquillée ?

Conception incohérente

Le design de la V-Strom 800 ne nous enthousiasme pas immédiatement. L’ensemble semble plutôt décousu. Et c’est assez surprenant, car la forme du phare – qui provient en partie de la GSX-8S particulièrement réussie – est distinctif et bien fait. Nous pensons également que la V-Strom 800DE a une plus belle apparence, avec ses jantes à rayons dorés et ses couleurs vives. Sur la Suzuki orientée vers la route, les coloris se limitent au bleu, au noir ou au gris-vert. Comme l’arrière qui est toujours noir, et non pas coloré comme sur la DE.

Pare-brise vertical

La V-Strom 800 semble également un peu plus encombrante, en partie à cause de son grand pare-brise presque entièrement vertical. Ce dernier n’est d’ailleurs pas exempt de reproches. Pour régler sa hauteur (trois positions), il faut jouer avec des outils. De plus, en position haute, l’air est directement dévié vers le casque. Ce qui apporte beaucoup de turbulences. Pour le reste, il n’y a rien à redire sur le confort de cette V-Strom. La selle est particulièrement confortable et passe bien au-dessus du réservoir d’essence, et la position de conduite est plus que correcte. On est assis un peu plus sportivement, c’est-à-dire avec les bras plus en avant et les pieds plus en arrière, que sur la DE, mais il s’agit de quelques millimètres.

Tout à fait d’accord

À la conduite ce qui frappe en premier, c’est la roue avant de 19 pouces et les pneus plus orientés vers la route. Dire qu’il y a un monde de différence serait exagéré, mais il est clairement plus agréable de rouler sur le bitume avec un pneu avant légèrement plus petit. L’ensemble de la moto réagit mieux, plus rapidement, plus finement et se comporte généralement de manière plus sportive. Il faut moins de temps pour la prise d’angle et le retour d’information est plus important une fois dans le virage.
Autrement, la conduite de la V-Strom 800 peut se résumer en une phrase : neutre dans le meilleur sens du terme. La Suzuki fait tout bien. Elle se conduit confortablement, avec des suspensions bien réglées. Ni trop durs pour rebondir sur la selle, ni trop souples pour s’envoler dans les virages. Juste ce qu’il faut. Les freins fonctionnent bien. Ils offrent un bon feeling et sont parfaitement contrôlables d’un seul doigt. Cette moto se conduit avec assurance, avec le côté sportif typique de Suzuki. Parfaite pour les pilotes débutants et suffisamment stimulante pour les pilotes expérimentés.

Chef-d’œuvre

Pourtant, il y a une pièce qui mérite d’être mentionnée séparément parce qu’elle ne s’inscrit pas dans ce thème « neutre » : le bloc-moteur. Quel chef-d’œuvre ! Il avait déjà fait ses preuves sur la GSX-8S en tant que moteur sportif et séduisant, mais sur la V-Strom, il est également enthousiaste. Ce bicylindre parallèle montre à quel point il est polyvalent. Avec 84 ch et 78 Nm, l’accélération n’est jamais impressionnante, mais la facilité d’utilisation l’est tout autant. Comme Yamaha le fait depuis des années, Suzuki est passé à un vilebrequin callé à 270 degrés. Cela présente deux avantages : en tant que fabricant, vous pouvez construire un twin vertical moins cher à la place d’un bicylindre en V plus onéreux, sans perdre les sensations du V-twin. Avec plus de couple à bas régime et un moteur plus facile à utiliser. Après tout, plus de couple à bas régime est la clé du succès.

Passer devant le médecin

Le bicylindre est parfaitement paramétré pour être utilisé avec la V-Strom. Il est enthousiaste à bas régime et ne demande pas à monter dans les tours pour donner tout son potentiel. Ce que la majorité des pilotes de V-Strom ne font jamais de toute façon. Le moteur a peu d’inertie et la réponse à la poignée d’accélérateur est parfaitement réglée. Vous n’êtes pas convaincu ? Alors vous avez le choix entre trois modes de conduite. Ce n’est toujours pas ce que vous voulez ? Dans ce cas, votre poignet droit ne va pas bien et vous devriez consulter un médecin.
Le passage des vitesses avec l’embrayage assisté à glissement limité est un jeu d’enfant. Avec le quickshifter up/down, c’est encore plus facile. Il fonctionne – pour un bicylindre parallèle – en douceur, mais pourrait être un peu moins saccadé lors des rétrogradages. Il faut préciser que notre moto d’essai n’avait que 600 km au compteur.

Conclusion

La Suzuki V-Strom 800 est l’une de ces machines pour lesquelles on sait que des heures et des heures de tests ont été effectuées. Comment ? Parce qu’en roulant, à aucun moment vous ne pensez, par exemple, à la position de la poignée d’accélérateur, à la position de conduite ou au rapport sélectionné. Tout se passe comme sur des roulettes. Et pourtant, en partie grâce à son excellent moteur, elle est suffisamment excitante pour mettre vos sens en éveil. Elle ne mise pas sur son apparence, mais sur son caractère neutre. Des gadgets comme l’Easy Start, qui permet d’appuyer brièvement sur le bouton de démarreur pour faire démarrer le moteur, et le Low RPM Assist, qui évite d’avoir l’air ridicule en démarrant en première vitesse, sont agréables. Il serait encore plus agréable que le pare-brise soit réglable plus facilement et que cette moto soit équipée d’un régulateur de vitesse. Deux choses relativement simples qui auraient donné à la V-Strom 800 un petit plus par rapport à la 800DE. Mais même comme cela : ne voyez pas la V-Strom 800 comme un modèle inférieur à la 800DE ou une DE moins bien équipée. Au contraire, sur le bitume, elle est le meilleur choix. Et nous pouvons même ajouter que dans son segment, la V-Strom 800 est l’un des meilleurs choix que vous puissiez faire.

 V-Strom 800V-Strom 800DE
JantesAluminium Rayons
Pneumatiques19 à l’avant, 17 à l’arrière; Dunlop D61421 à l’avant, 17 à l’arrière; Dunlop Trailmax Mixtour
Pare-briseHaut et largeBas et étroit
Bec à l’avantArrondi et surélevéPointu
Frein avantÉtriers à montage radialÉtriers à montage axial
Suspension avantDébattement 150 mmDébattement 220 mm
 Précharge du ressort réglableEntièrement réglable
Suspension arrièreDébattement 150 mmDébattement 220 mm
 Précharge du ressort et amortissement du rebond réglablesEntièrement réglable
Garde au sol185 mm220 mm
Hauteur de selle825 mm855 mm
GuidonÉtroit, sportLarge
Sabot moteurAccessoireStandard
Protection de radiateurStandard
Protège-mainsAccessoireStandard
Repose-piedsÉtroit en aluminium, recouvert de caoutchoucLarge en acier recouvert de caoutchouc amovible

Les +

Moteur, facilité de conduite, l’ami de tous avec une touche de sportivité

Les –

Look, pare-brise trop petit, pas de régulateur de vitesse

Photos: Suzuki

Données techniques

MOTEUR

Type: Twin vertical à refroidissement liquide

Cylindrée: 776cc

Alésage x course: 84 x 70,0 mm

Taux de compression: 12,8:1

Embrayage: multidisque en bain d’huile, à glissement limité

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum: 84 ch @ 8.500 tr/min

Couple maximum: 78 Nm @ 6.800 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite, Suzuki Easy Start, Low RPM Assist

Partie-cycle: contrôle de traction, quickshifter, ABS

PARTIE-CYCLE

Cadre: acier

Suspension avant: fourche inversée

Réglage: précharge du ressort

Suspension arrière: monoshock

Réglage: Précharge du ressort et amortissement du rebond

Débattement av/ar: 150/150 mm

Frein avant: deux disques de 310mm, étriers à quatre pistons

Frein arrière: un disque de 260mm, étrier à un piston

Pneumatique av/ar: 110/80-R19, 150/70-R17

DIMENSIONS

Poids TPF: 223 kg

Réservoir: 20 l

Empattement: 1.515 mm

Hauteur de selle: 825 mm

Angle de chasse: 26°

Chasse: 124 mm

PRIX

À partir de 10.999 €

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