Contre toute attente, Kawasaki a dévoilé dernièrement sa nouvelle ZX-4R. Une annonce qui a surpris le petit monde de la moto. Car il y a belle lurette qu’un constructeur n’avait plus osé commercialiser une moto sportive équipée d’un moteur 4-cylindres de moyenne cylindrée. Les diktats de l’économie et de l’environnement ont poussés les fabricants vers le moteur bicylindre, moins chère à produire et politiquement correct. Avec l’annonce de Kawasaki, une fièvre a envahie toutes les rédactions. Et la plupart d’entre nous rêvent déjà de retrouver cette 400 dans leur garage. Mais avant cela, petit retour en arrière sur les dernières productions japonaises 4-cylindres de 400 cm3 qui nous ont fait tourné la tête.

Kawasaki ZXR400SP (1990)

Les gars de Kobe sont loin d’en être au stade expérimental avec la nouvelle ZX-4R. En 1983, la marque avait déjà lancé la sympathique GPZ400F, qui, deux ans plus tard, cédait la place à la première GPZ400R, au style véritablement sportif. Après la ZX-4 (1988) et la ZZR400 (1989), arrivait au catalogue notre préférée, la ZXR400. Surtout dans sa version la plus radicale.

Lors de la transition entre 1989 et 1990, cette petite merveille sortait des chaîne de montage, doublée d’une version SP. Cette dernière se différenciait par une selle monoplace, des suspensions optimisées et une superbe livrée vert/blanc/bleu avec jantes vertes. Ce 398 cm3 Kawasaki à 16 soupapes, sortait 65 ch à 12 000 tr/min et 40 Nm à 10 000 tr/min. Tout cela avec un poids à vide de 162 kg. La vitesse de pointe avoisinait les 230 km/h compteur. Une sacrée référence à l’époque dans sa catégorie.

Honda VFR400R NC30

Honda s’est également lancé dans la production d’une 400 sportive en 1983 : la première série de CBR400R est apparue en décembre de la même année et restera en production dans différentes versions jusqu’en 2000. Mais aussi amusants que soient ces quatre cylindres en ligne, ils ne pouvaient pas égaler la variante V4 que Honda a construite à la fin des années 1980 comme petite sœur de la RC30 : la VFR400R NC30. C’était la troisième génération, et de loin la plus populaire, après la NC21 (1986) et la NC24 (1987). Comme sa grande sœur, la NC30 était équipée d’un monobras arrière, d’une double optique circulaire, le silencieux étant déplacé vers la gauche pour que la roue arrière de 18 pouces soit entièrement visible coté droit.

Sous le carénage particulièrement élégant se cachait un V4 à 90° de 399 cm3 avec 16 soupapes et un ordre d’allumage de 360° – appelé moteur Big Bang. Il en ressortait une puissance de 60 ch et 39 Nm avec rupteur à 14 500 tr/min. Les modèles européens étaient souvent équipés d’un allumage différent (CDI), d’un compteur de vitesse allant jusque 240 km/h et le limiteur (initialement fixé à 180 km/h) était souvent court-circuité. La production de cette mini RC30 s’est étalée de 1989 à 1992. Aujourd’hui, il est difficile d’en trouver d’occasion à moins de 7 500 euros.

Suzuki GSX-R400R

Naturellement, Suzuki ne pouvait pas être laissé de côté. Un an après Honda et Kawa, Hamamatsu lançait sa vision de ce à quoi devait ressembler une supersport de 400cc. En 1984, la première GSX-R 400 sortait des chaînes de montage avec un cadre en aluminium, un moteur de 59 ch et un poids à sec remarquablement bas de seulement 152 kg. Avec son demi-carénage, sa selle à étage et son cadre à l’aspect fragile, cette machine peu populaire, ne se trouve plus que sporadiquement de nos jours. En 1986, le nouveau modèle – GK71F – reçoit entre autres, un nouveau système de refroidissement et un châssis entièrement nouveau. A l’avant, une optique rectangulaire fait également son apparition. Cette décision, très impopulaire, est inversée un an plus tard avec le retour au double optique. On note également de nouveaux freins, la taille différentes des jantes et un échappement modifié. Suzuki propose également une version SP avec un rapport de transmission différent et de meilleures suspensions.

Au cours des années suivantes – 1988 et 1989 – les Japonais se remettent à l’ouvrage et changent presque tout. Y compris l’ajout d’un « R » supplémentaire à la fin du nom. Pour finalement arriver à notre version choisie : la GSX-R400R GK76A de 1990. Celle-ci reçoit un tout nouveau cadre en aluminium, un échappement quatre en un, le phare à double optique étant contenu dans une sorte de fenêtre rectangulaire. En termes de livrée, Suzuki emprunte intelligemment les coloris de sa GSX-R1100. Comme ses rivales, la petite Gexs développe 59 ch et 39 Nm, mais à des régimes plus modérés de 11 000 et 9 000 tr/min respectivement.

Yamaha FZR400RR-SP

Enfin, la quatrième marque japonaise s’est également pliée à l’exercice avec sa FZR400. Yamaha était un peu en retard avec sa petite réplique de moto de course. Ce n’est qu’en 1987 que la FZR400 apparaît pour la première fois au catalogue. Elle est censée faire rêver aux YZR500 (des V4, certes) avec lesquelles Lawson et Rainey ont fait fureur dans les années 1980 et 1990. La FZR400 arbore également le fameux cadre Deltabox en aluminium « tout droit sorti de la course », des jantes larges avec des pneus radiaux à profil bas. Malgré tout utilisable facilement sur la voie publique grâce à une excellente maniabilité. Avec une approche très différente de ses concurrents, Yamaha avait incliné le petit quatre cylindres de 45° vers l’avant afin d’obtenir une trajectoire d’admission et d’échappement la plus droite possible ainsi qu’un centre de gravité plus bas. La version « R » était équipée, entre autres, de pistons plus légers, d’un disque de friction supplémentaire pour l’embrayage et d’une boîte de vitesses avec des rapports plus courts.

Néanmoins, le nec plus ultra chez Yamaha reste la FZR400RR-SP de 1992. Avec ses carburateurs Keihin à boisseaux plats, ses suspensions réglables dans tous les sens, du carbone ici et là, ainsi qu’un système d’admission et d’échappement modifiés sans oublier des rapports de boîte mieux étalonnés, cette mini OW01 affichait une bonne soixantaine de chevaux à 12.000 tr/min. De quoi garantir un large sourire à chaque trajet.