En présentant cette année une nouvelle plateforme basée sur un twin vertical de 750 cm3, Honda a fait coup double. Car le premier constructeur mondial a profité de l’occasion pour ressortir deux monstres sacrés de ses tiroirs.

Avec l’Hornet et la Transalp, c’est tout un pan de l’histoire du constructeur japonais qui ressort au grand jour. Néanmoins nous ne sommes pas dupes, car en utilisant ces deux patronymes, Honda joue avant tout la carte du marketing. Remontons en arrière pour nous rappelez – enfin pour les plus vieux d’entre nous – que la première Transalp présentée en 1987 était propulsée par un V-twin à 52° qui passera successivement de 600 à 650 cm3 puis finalement à 700 cm3 avant de disparaître en 2014. Plus près de nous, c’est en 1996 que le frelon asiatique – sans jeu de mot – fait son apparition sur notre vieux continent pour une carrière qui va durer jusqu’en 2014. Précisons que cette Hornet était équipée d’un moteur quatre cylindres en ligne de 600 cm3.

Mais aujourd’hui, la montagnarde comme l’insecte sont toutes les deux motorisées par le même bicylindre parallèle de 755 cm3. Ce tout nouveau moteur calé à 270° développe 91,7 ch (67,5 kW) à 9 500 tr/min et 75 Nm à 7 250 tr/min. Une version A2 de 35 kW est également prévue. La culasse à simple ACT ou si vous préférez Unicam reçoit 8 soupapes. Pour une meilleure compacité, les deux arbres d’équilibrage (un devant et un derrière le vilebrequin) sont directement raccordés au pignon d’entraînement primaire. L’embrayage est à glissement assisté et la boîte de vitesse possède 6 rapports.

Via une poignée d’accélérateur Ride by Wire, trois modes de conduites – Rain, Standard et Sport – sont disponibles en plus du mode User qui permet de régler chaque paramètre (puissance, frein moteur et contrôle du couple) à sa guise. Ça c’est pour l’Hornet. Concernant la Transalp, vous disposez en plus du mode de conduite Gravel qui vous permet d’évoluer en tout-terrain en désactivant par la même occasion l’ABS à l’arrière. Signalons enfin que la Transalp bénéficie d’une cartographie d’injection adaptée notamment pour évoluer en off-road.

Concernant le châssis, Honda a choisi un cadre tubulaire en acier de type diamant avec une boucle arrière soudée à la structure principale et le moteur comme élément porteur. Sur l’Hornet, angle de la colonne de direction est de 25° ave une chasse de 99 mm et un empattement de 1 420 mm. Pour la Transalp, la colonne de direction est renforcée et la boucle arrière allongée et élargie (125 mm et 48 mm). L’angle de la colonne de direction passe à 27°, la chasse à 111 mm et l’empattement à 1 560 mm. Honda signale encore que le poids du cadre de l’Hornet est de 16,6 kg et contre 18,3 kg pour la Transalp.

Au niveau des suspensions avant, si le frelon se contente d’une fourche Showa non réglable de 41 mm, la Transalp hérite quant à elle d’une fourche Showa de 43 mm à fonctions séparées (compression dans le tube gauche et détente dans le droit). Elle est réglable en précharge et détente. A l’arrière on retrouve sur les deux machines un amortisseur Showa monoshock avec Pro-Link réglable en précharge. Cependant l’amortisseur est à bonbonne séparée sur la montagnarde. Les débattements sont de respectivement 130 et 150 mm sur le roadster et de 200 et 190 mm sur le trail.

Sur la routière, les jantes à bâtons de 17 pouces reçoivent des enveloppes Dunlop Roadsport 2 (120/70 R17 et 160/66 R17). L’aventurière possède de magnifiques jantes à rayons dorées – sur notre machine d’essai – de 21 et 18 pouces avec des pneumatiques à chambre à air Metzeler Karoo Street (90/90­21 et 150/70­18). Terminons ce descriptif technique avec le freinage. On trouve sur la Hornet un double disque wave de 296 mm pincé par des étriers Nissin 4 pistons à fixation radiale pour l’avant et un disque wave de 240 mm avec étrier simple piston à l’arrière. La Transalp est également équipée d’un double disque wave à l’avant mais de plus grande dimension avec 310 mm. Les étriers à 2 pistons sont à fixation axiale. A l’arrière, un disque également plus grand (256 mm) et un étrier simple piston.

Rappelons que la nouvelle Hornet a été dévoilée en octobre 2022 au salon intermot de Cologne. Et c’est avec elle que nous découvrons physiquement la nouvelle plateforme Honda. Ses lignes générales sont assez éloignées de son aïeule tout en rondeur. Ici, c’est plutôt lignes droites et angles vifs. C’est au centre R&D de Rome que ce nouveau frelon a été dessiné. Et je dois reconnaître que les designers ont réussi leur examen de passage. Seul petit bémol – mais c’est personnel – pour la face avant qui manque d’originalité. Mais je suis agréablement surpris par les dimensions compactes de ce nouveau roadster.

Avec une hauteur de selle de 795mm, l’Hornet est facilement accessible. Son poids assez mesuré de 190 kilos facilite la tâche lorsqu’il faut la manœuvrer à l’arrêt ou tout simplement la redresser pour replier la seule béquille latérale. Le poste de pilotage est centré sur un écran TFT couleur de 5 pouces identique à celui équipant la CB1000R ou le Forza 750. Avec 4 types d’affichage et une connectivité via le système HSVC à commande vocale, il est complet et distille toutes les informations souhaitées – hormis la température extérieure – au moyen d’un joystick placé sur le commodo gauche. Comme notre moto d’essai est équipée du quickshifter proposé en option, il est même prévu de pouvoir régler sa sensibilité via le tableau de bord. Dommage par contre que le seul port USB-C disponible se trouve sous la selle et pas à côté du tableau de bord.

Nous sommes bien sur une Honda où l’ergonomie est toujours soignée aux petits oignons. La prise en main est très facile et il ne faut parcourir que quelques dizaines de mètres pour s’en rendre compte. Le moteur possède une belle sonorité, un peu à la façon d’un bicylindre en V. Le calage du moteur à 270° y est certainement pour beaucoup. Assez souple à partir de 1 500 tr/min, le bicylindre prend gentiment son envol pour atteindre la vitesse légale sur autoroute à 5 000 tr/min. Si l’envie vous prend de titiller un peu la mécanique, vous observerez que le moteur change de registre à partir de 7 000 tr/min où il devient beaucoup plus nerveux. Rappelons que la puissance disponible de pratiquement 92 ch est disponible jusqu’à 9 500 tr/min.

Le comportement dynamique de la moto est à la hauteur des performances du moteur. Le châssis est serein et les suspensions font leur travail avec abnégation. Même à l’arrière qui en général est le point faible de la plupart des roadsters. Bien entendu, nous parlons ici du pilote. Pour le passager, c’est comme toujours une autre histoire. Le freinage est progressif mais également incisif lorsqu’il le faut. Les commandes sont parfaites pour l’avant comme pour l’arrière, et l’ABS reste discret en toute circonstance. Au bout de 250 kilomètres, le témoin de réserve apparait. Mais vous avez encore de la marge, car avec une consommation moyenne affichée à 4,1 litres aux cent kilomètres et un réservoir de plus de 15 litres, vous pouvez facilement parcourir 300 kilomètres avant de ravitailler.

C’est à la mi-novembre, au salon Eicma de Milan que le public découvrait enfin la nouvelle Transalp. Et elle était attendue cette montagnarde. Car la plupart d’entre nous se souviennent encore de la success-story de sa devancière qui s’était vendue à plus de 150 000 unités à travers le monde. Personne n’a été déçu de retrouver la Transalp sous sa nouvelle robe. Également dessinée en Italie, cette Transalp 750 a de quoi séduire les jeunes comme les vieux routards.

Personne n’a été déçu de retrouver la Transalp sous sa nouvelle robe.

Elle reprend intelligemment les lignes générales des anciennes éditions. Mais la face avant avec un phare identique à celui de l’Hornet est assez décevante. Grrr, les économies de marché ont leurs limites et en plus, cette face avant rappelle trop la CB500X. Même chose pour l’échappement identique à celui de la sœurette Hornet. Avec une partie-cycle prévue pour l’off-road, comment est-il possible de garder un échappement en position basse ? C’est un non-sens.

D’autre part, la plupart des futures propriétaires d’une Transalp ne l’utiliseront jamais en off-road,  même si elle possède des pneus mixtes. Mais je vais arrêter de râler. Car pour le reste, cette Transalp est une réussite. Surtout dans le coloris Ross White qui est à notre disposition. Plus haute sur ses gambettes, à 850 mm du sol, elle n’est pas à la portée du premier venu. Mais son poids limité à 208 kilos parle en sa faveur. Une fois bien installé aux commandes, on est un peu déçu par l’austérité du tableau de bord. Pourtant, l’aventurière reprend exactement le même écran que celui du frelon. Mais le contraste avec les plastiques noirs qui entourent l’écran TFT est trop frappant. A revoir messieurs les Italiens.

La sonorité de l’échappement est toujours aussi chatoyante et fait instinctivement penser à d’autres motos d’aventure. Comme quoi, tout est dans la tête. Mais ne boudons pas notre plaisir et prenons la route en compagnie de notre belle aventurière. Je ne vais pas encore une fois me répéter sur l’excellente ergonomie de la plupart des motos à l’aile car cette Transalp ne déroge pas à la règle. La position de conduite est statutaire et vous permet de dominer votre sujet. Le moteur possède les mêmes caractéristiques que celui du roadster avec néanmoins une petite différence. Il tourne un peu moins vite à la même vitesse. Le diamètre de la jante arrière et le rapport final de transmission sont différents, CQFD.

Par contre, sa monte pneumatique mixte légèrement crantée (Metzeler Karoo Street) est assez sonore. Les bruits de « roulement » sont bien présents. C’est un phénomène que j’avais déjà constaté sur d’autres machines équipées des mêmes pneus. Mais hormis ce petit inconvénient, il y a moyen de tailler des centaines de kilomètres sans se fatiguer. La protection de la bulle non réglable en hauteur est assez bonne, du moins pour mon gabarit d’un mètre septante. Le réservoir de pratiquement 17 litres autorise de belles étapes de près de 350 kilomètres même si le moteur est un peu plus gourmant que sur le roadster.

Avec des suspensions aux débattements plus conséquents, le confort est bien au rendez-vous sur la route, seul ou à deux. Néanmoins, si on veut faire la fine bouche, en tout-terrain l’amortisseur arrière est un peu dur. Pour un trail, ça manque un peu de souplesse. Les transferts de masse sur l’avant lorsque l’on freine peuvent être facilement contrôlé. Il suffit de durcir un chouya l’avant et l’affaire est dans le sac. Le système de freinage a été revu à la hausse et il ne déçoit pas.

La Transalp et l’Hornet sont équipées de l’Emergency Stop Signal.

Comme pour le roadster, progressivité et efficacité sont les deux qualificatifs qui caractérisent le freinage de la Transalp. Au rayon des équipements, il faudra absolument faire appels aux options. Un emplacement pour une prise de courant – disponible en option pour 25€ – est prévu à côté du tableau de bord. Encore une fois, il y a des économies de marché qui m’échappent. Comme sur d’autres modèles de la marque, la Transalp et l’Hornet sont équipées de l’Emergency Stop Signal avec les clignoteurs arrière qui s’éclairent en cas de freinage d’urgence.

Au final

En découvrant cette nouvelle plateforme à travers la CB750 Hornet et l’XL750 Transalp, force est de constater que le constructeur japonais a tapé dans le mille. Autant le roadster que le trail ont des ambitions légitimes dans leur catégorie respective. Et comme le principal avantage d’une plateforme est de réduire les coûts, ces deux machines sont assez concurrentielles face à la concurrence. La CB750 Hornet est affichée à partir de 7 899 € tandis que l’XL750 Transalp est proposée à partir de 10 799 €.

Les + et les –

Les + : moteur, partie-cycle, assistances électroniques, personnalité.

Les – : absence d’une prise 12V au tableau de bord (Hornet), face avant (Transalp).

Données techniques CB750 Hornet (XLV750 Transalp)

MOTEUR

Type: Bicylindre vertical, 4 temps, refroidissement liquide, simple ACT, 8 soupapes, Unicam.

Cylindrée: 755cc

Alésage x course: 87 x 63,5 mm

Taux de compression: 11,0:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boite de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 91,77 ch (67,6 kW) à 9.500 tr/min

Couple maximum : 75 Nm à 7.250 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : quatre modes de conduite (5 modes de conduite)

Partie-cycle : contrôle de la traction, ABS (mode off-road et déconnectable)

PARTIE-CYCLE

Cadre: Diamant en acier

Suspension avant: fourche inversée Showa de 41mm (Showa de 43mm)

Réglage: néant (précharge)

Suspension arrière: amortisseur monoshock, Pro-Link (Idem)

Réglage: précharge du ressort (précharge du ressort)

Débattement av/ar: 130/150 mm (200/190 mm)

Frein avant: deux disques de 296mm, étriers 4 pistons Nissin à montage radial (deux disques de 310mm, étriers 2 pistons)

Frein arrière: un disque de 240 mm, étrier simple piston (un disque de 256mm, étrier simple piston)

Pneumatiques av/ar: 120/70 R17, 160/66 R17 (90/90-21, 150/70R18)

DIMENSIONS

Poids TPF : 190 kg (208 kg)

Angle de chasse : 25° (27°)

Chasse : 99 mm (111 mm)

Réservoir de carburant : 15,2 litres (16,9 litres)

Empattement : 1.420 mm (1.560 mm)

Hauteur de selle : 795 mm (850 mm)

PRIX

À partir de 7.899 € (10.799 €)