avatar Pascal MoutonPascal Mouton    12 Juil 2021, 20:24    0   

Avec son passage à l’Euro5, la Yamaha Tracer 900 devient Tracer 9. Mais le constructeur d’Hamamatsu ne s’arrête pas à un simple changement de chiffres. Les évolutions sont nombreuses et poussent encore un peu plus cette Sport Touring vers l’excellence.

La Tracer « trois cylindres » devient Tracer 9 pour ce millésime Euro5

Lignes plus sportives

Présente au catalogue du constructeur nippon depuis 2015, la Yamaha Tracer « trois cylindres » a toujours évolué dans le bon sens. Et cette version 2021 profite de son passage à l’Euro 5 pour proposer une foule de changements. Les lignes générales de la moto sont encore plus sportives. L’avant est particulièrement réussi avec les nouveaux phares bi-oculaires à LED (aussi présents sur la Tracer7), une référence à la R1. L’éclairage est d’ailleurs complètement LED. On remarque également un nouveau pare-brise réglable facilement sur 50 mm par 10 incréments de 5 mm. L’arrière reste plus discret pour ne pas dire banal.

Un triangle selle/guidon/repose-pieds entièrement réglable.

Entièrement réglable

La position de conduite est accueillante. La selle plus basse – 15 mm de moins que sur la précédente version  – facilitera la vie des petits gabarits. Elle culmine désormais à 815 mm et il est possible de là monter au besoin à 830 mm sans outils. En fait c’est le triangle selle/guidon/repose-pieds qui est entièrement réglable. Avec la position du guidon (9 mm vers l’avant et 4 mm vers le haut) et les repose-pieds (15 mm vers le haut ou le bas). De quoi contenter pratiquement tout le monde. On notera également le déplacement du barillet de contact qui passe de l’avant à l’arrière du té supérieur de fourche. Il est maintenant beaucoup plus accessible car auparavant, il fallait « plonger » entre le tableau de bord et le té de fourche pour actionner le contacteur ou bloquer la direction. Ce qui n’était pas toujours évident, surtout avec des gants.

Drôle de bouille pour ce nouveau tableau de bord.

On plonge ?

Le tout nouveau double tableau de bord TFT multifonction de 3,5 pouces trône au centre du poste de pilotage. Il est composé de deux écrans qui rappellent étrangement un masque de plongée. C’est vrai que Yamaha Marine est également une autre activité du constructeur japonais. Sur l’écran de gauche on trouve les informations courantes, compteur numérique, compte-tours multicolores (la couleur varie suivant le régime moteur), rapport engagé, jauge carburant, indicateur de mode (conduite/TCS). L’écran de droite est divisé en quatre zones qui peuvent donner d’autres informations – suivant le choix du conducteur – comme l’odomètre, les trips partiels, la température et j’en passe. Les commodos sont aux standards Yamaha comme les protège-mains.

Le CP3 passe de 848 à 890 cm3.

Recentrage des masses et augmentation de cylindrée

La Tracer 9 est également dotée d’un nouveau moteur. Pour sans doute palier à une baisse de puissance qui accompagne souvent le passage à l’Euro5, Yamaha a décidé d’augmenter la cylindrée du CP3 qui passe de 848 à 890 cm3 (agrandissement de 3 mm de l’alésage). Du coup la puissance monte à 119 ch (10.000 tr/min) et le couple à 93 Nm (7.000 tr/min). Et tout cela avec un trois cylindres qui affiche 1.700 gr de moins sur la balance. En modifiant également le châssis Deltabox en fonte CF coulé sous pression, le moteur est repositionné différemment. Il est redressé de quelques degrés (de 47,5 à 52,3) pour améliorer l’équilibre général de la moto. Le bras oscillant en aluminium voit son point de pivotement passer de l’extérieur à l’intérieur du cadre pour une plus grande rigidité. La valeur de l’empattement reste néanmoins inchangée par rapport à la précédente version avec 1.500 mm.

La Tracer 9 est gérée par une centrale inertielle à 6 axes.

Électronique

Au niveau électronique c’est Byzance.  La centrale inertielle à 6 axes est plus petite (50 %) et plus légère (40 %). Ce véritable cerveau contrôle la traction (TCS), les freins (BC), les glissades (SCS) et les wheeling (LIF). La Tracer 9 dispose maintenant de quatre modes de conduite (trois précédemment) et d’une multitude de réglages pour le TCS, le SCS et le LIF. De quoi y perdre son japonais. Sur notre version basique de la Tracer 9 on peut également compter sur un régulateur de vitesse. Pour les poignées chauffantes comme le shifter il faut passer à la version GT.

Une prise en main facile.

Une pure merveille

Aux premières rotations de la poignée d’accélérateur, on retrouve le son typique du moteur CP3 Yamaha. L’échappement semble plus expressif que sur la Tracer 900. Les commandes douces et le moteur souple permettent de démarrer facilement, même sur le deuxième rapport. La prise en main reste toujours aussi facile. L’avant paraît plus large au niveau du réservoir pourtant celui-ci conserve la même contenance de 18 litres.

Ce CP3 reste une pure merveille et procure de très bonnes sensations.

Le pare-brise de forme différente protège mieux le conducteur. La position du guidon et des repose-pieds me convient parfaitement. Les rapports s’enchaînent et s’en crier gare, on se retrouve rapidement « hors la loi ». Ce CP3 reste une pure merveille et procure de très bonnes sensations. Si on veut pinailler un peu, on reprochera juste quelques vibrations vers les 7.000 tr/min. Mais à ce régime, votre permis s’est déjà envolé !

La protection de cette bulle est excellente.

Au final

Les suspensions réglables manuellement à l’avant comme à l’arrière procurent un excellent rapport confort/efficacité, le label Sport Touring de cette Tracer 9 n’est absolument pas usurpé. De même que le système de freinage qui est bien adapté et largement suffisant. En bref, cette nouvelle Tracer monte encore d’un cran autant du pont de vue partie-cycle que moteur. Il y a toujours moyen de s’amuser tout en avalant les kilomètres. Durant cet essai, la consommation moyenne relevée oscillera autour des 4,4 litres. De quoi donner une belle autonomie à cette Tracer 9. Au final, Yamaha fait le job en proposant une Tracer 9 enjouée et encore plus dynamique. Bravo !

Les + et les –

Les + : moteur joueur, protection, look dynamique, régulateur de vitesse

Les – : petits détails de finitions (câbles électriques), pas de shifter

Équipement pour cet essai

Casque : ARAI Renegade-V

Veste : BERING Shamal

Pantalon : BOWTEX Standard R

Données techniques et prix

Moteur

Type : 3 cylindres 4T à refroidissement liquide, 12 soupapes, DACT

Cylindrée : 890 cm3

Puissance maximum : 119 ch (87,5 kW) à 10 000 tr/min

Couple maximum : 93 Nm à 7 000 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : Diamant

Suspension avant : fourche inversée de 41 mm entièrement réglable, déb. 130 mm

Suspension arrière : monoamortisseur entièrement réglable, déb. 137 mm

Frein avant : deux disques de 298 mm, étriers 4 piston à montage radial, ABS en virage

Frein arrière : un disque de 245 mm, étrier 1 piston, ABS en virage

Dimensions

Empattement : 1 500 mm

Hauteur de siège : 810 – 825 mm

Poids en charge : 213 kilos

Réservoir : 18 litres

Prix

A partir de 11.799 €

Galerie de photos

Laisser un commentaire