Il était une fois la première moto hybride … en l’occurrence une Kawasaki que nous venons de tester à Barcelone. Une machine qui n’est pas seulement compliquée en termes de technologie, mais qui vous tient également en haleine pour la faire fonctionner. Une machine très intéressante, c’est certain, même si vous n’êtes pas fan de tout ce qui s’éloigne un tant soit peu d’un bon vieux moteur thermique. Mais comme il ne faut jamais mourir idiot, prenez la peine de lire la suite.

Texte: Gijs Gilis

Passage des vitesses en électrique

En 1997, le secteur automobile est en effervescence. Toyota lance la première voiture hybride avec la Prius. 26 ans plus tard, Kawasaki présente la première moto hybride équipée d’un moteur électrique de 7 kW (9 kW en crête) à refroidissement liquide couplé à un moteur thermique et utilisant la même boîte de vitesses grâce à une chaîne reliée à l’arbre primaire de celle-ci. C’est un choix étrange car jusqu’ici, nous n’étions pas habitués à ce qu’une moto à propulsion électrique utilise une boîte de vitesse. Mais Kawasaki a opté pour cette solution afin de gagner du poids en rendant le système aussi léger et simple que possible. La batterie de 13 kg est cachée sous la selle du pilote, ce qui implique que l’arrière de la moto est plus long que sur une Ninja « normale », idem pour le bras oscillant.

D’abord le mode EV

Le moteur thermique est un bicylindre parallèle de 451 cm3 – comme sur l’Eliminator 500 – qui développe ici 59 ch et 43,6 Nm, ce qui, combiné au moteur électrique, donne une puissance totale de 69 ch et 60 Nm. Il est intéressant de noter que le couple maximum est déjà atteint à un régime particulièrement bas de 2 800 tr/min. La Ninja 7 Hybrid peut être conduite de différentes manières. Il y a tout d’abord le mode de conduite EV, qui permet de rouler en full électrique, avec une vitesse de pointe de 60 km/h et une autonomie de 12 km. Cependant, ne vous attendez pas à des accélérations aussi fortes que sur une Zero, une Energica ou une Livewire.

Il est intéressant de noter que le couple maximum est atteint à un régime plutôt bas de 2 800 tr/min

Celles-ci démarrent très vite grâce à leurs puissants moteurs électriques. La Ninja 7 est beaucoup moins réactive. Non seulement en raison de son moteur électrique plus petit et moins puissant, mais aussi parce qu’il actionne une boîte de vitesses. C’est étrange au premier abord, et ça le reste même après la journée d’essai. Le passage automatique des vitesses – la fonction de conduite manuelle n’est pas possible en mode EV – se fait à la volée et avec quelques à-coups car le moteur électrique passe directement par la boîte de vitesse comme mentionné plus haut.

Le passage d’un mode de conduite à l’autre prend beaucoup de temps

Nous nous attendions à ce que le système passe automatiquement en thermique lorsque nous dépassions la vitesse de 60 km/h, mais ce n’est pas le cas. En mode EV, vous restez bloqué sur celui-ci. Pour passer en mode hybride, il faut maintenir le bouton dédié du commodo gauche enfoncé pendant deux secondes. C’est un jeu d’enfant au feu rouge, mais cela semble interminable en roulant. De plus, il faut rouler à moins de 25 km/h pour passer en mode hybride, ce qui est loin d’être idéal si l’on sort du centre-ville pour emprunter des routes plus larges. Une fois enclenché, le bicylindre se met en marche et la machine prend vie.

Eco-hybride

En mode Eco, vous ne bénéficiez de l’assistance électrique que lorsque vous démarrez. A l’arrêt, le système start/stop interrompt le moteur thermique, comme dans une voiture, et lorsque vous accélérez, vous parcourez les premiers mètres en mode entièrement électrique. Ensuite, le bicylindre reprend vie pour prendre la relève et le moteur électrique reste aux abonnés absents. En fait, à partir de ce moment, tout ce fait avec le moteur thermique sans l’intervention du moteur électrique.

Passer les vitesses avec la main gauche

En outre, dans ce même mode Eco vous pouvez opter pour la fonction manuelle en utilisant les gâchettes (+ et -) au commodo gauche, l’index pour monter et le pouce pour descendre les rapports. Vous pouvez également choisir la fonction entièrement automatique. Cela fonctionne – bien sûr – avec la même boîte de vitesses que celle que nous utilisions auparavant en mode tout électrique, sauf qu’ici on passe par l’embrayage tout en bénéficiant des cinquième et sixième rapports. En automatique, les changements de rapports se font assez rapidement, car la consommation doit être optimisée au maximum.

En automatique, les changements de rapports se font rapidement, car la consommation doit être optimisée.

On roule Eco ou on ne roule pas ! Nous regrettons qu’avec la fonction automatique, la boîte ne rétrograde pas lorsque vous avez besoin de plus de puissance. Par exemple : vous êtes sur une route de montagne en montée et vous êtes en quatrième, mais vous souhaitez que la boîte rétrograde. Vous pouvez le faire manuellement, mais alors, la boîte de vitesses reste en fonction manuelle. Il faut ensuite appuyer sur la commande « AT » (Automatic Transmission) pour revenir à la fonction automatique.

Sensation de turbo avec l’e-boost

Nous avons déjà testé deux des trois modes de conduite, EV et Eco, et le plus amusant reste à venir : avec le Sport ! Dans ce mode, vous roulez toujours en thermique, mais avec l’énergie électrique qui arrive en fin d’accélération et non plus en début, comme en mode Eco. En fait, lorsque vous mettez les gaz à fond, vous bénéficiez d’un boost électrique de 2 kW. C’est assez léger comme sensation. Par contre, en utilisant la commande e-boost situé sur le commodo droit, cela devient plus amusant. Cette commande entraîne une impulsion électrique de 9 kW pendant 5 secondes, et la sensation est beaucoup plus forte. C’est un peu gadget, mais ça fonctionne bien et c’est très agréable.

Se conduit comme une Ninja

Mais quel est le bénéfice en termes de consommation de toute cette technologie ? Kawasaki promet 3,7 l/100 km (en Eco) et une autonomie totale de 380 km. De belles valeurs avec un réservoir d’essence de seulement 14 litres. Nous avons parcouru plus de 100 km durant cet essai et il restait 219 km d’autonomie d’après l’écran TFT. La Ninja 7 ressemble à une moto sportive et se comporte un peu comme telle. Bien que l’empattement plus long se ressent quelque part, mais ce n’est pas dérangeant. Elle est moins réactive qu’une Ninja 400, par exemple, mais elle est aussi beaucoup plus stable grâce à son bras oscillant plus long. Le poids supplémentaire du moteur électrique et de la batterie porte le poids total en ordre de marche à 227 kg. Ce n’est pas un poids plume, mais ce n’est pas non plus une machine obèse. La conduite lente, normale et sportive est donc conforme à ce que l’on peut attendre d’une Ninja, y compris pour les freins. La seule chose à prendre en compte est le passage des vitesses de la main gauche. Il faut un peu de temps pour s’y habituer, mais cela fonctionne à merveille une fois que l’on a assimilé le tout.

Conclusion

Que Kawasaki ait les couilles d’être la première marque à proposer une moto hybride est tout à l’honneur des Verts. La technologie hybride fonctionne bien, mais quelques ajustements au niveau du logiciel seraient nécessaires. Par exemple, il serait agréable de rouler en mode Sport avec la fonction automatique, avec une boîte de vitesses plus réactive, mais cela ne peut se faire que manuellement. Ou encore le passage du mode Sport au mode Eco, qui ne peut se faire que lorsque la poignée de gaz est fermée et après avoir appuyé sur la commande adéquate pendant deux secondes. C’est trop long. A part cela, cette moto hybride fonctionne très bien et fait ce que Kawasaki promet : plus de puissance associée à une consommation réduite. Pour l’instant, vous ne bénéficiez d’aucun avantage fiscal, mais cette règle pourrait changer à l’avenir. Plus important encore, demandez à votre concessionnaire Kawasaki au moment de l’essai, de prendre la machine pour au moins une journée afin de tester toutes ses fonctionnalités et de vous habituer aux complexités de la conduite hybride. Après tout, nous motards, ne sommes que des gens simples qui sont parfois trop critiques à l’égard des nouvelles technologies.

Les plus

Autonomie, e-boost, maniabilité

Les moins

Difficile de passer d’un mode de conduite à l’autre, le passage en mode EV est étrange, la puissance électrique est limitée

Spécificités techniques

MOTEUR

Type: hybride, refroidissement par eau, double ACT, 4 soupapes

Cylindrée: 451cc

Alésage x course: 70 x 58,6 mm

Taux de compression: 11,7:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile, automatique

Boîte de vitesse: à 6 rapports

Transmission finale: chaîne

PRESTATI0NS

Puissance maximum: 69,5 ch (51,1 kW) @ 10.500 tr/min (avec e-boost)

Couple maximum: 60,4 Nm @ 2.800 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: modes de conduite; start/stop

Partie-cycle: ABS

PARTIE-CYCLE

Cadre: treillis en acier

Suspension avant: fourche télescopique de 41mm

Réglage: /

Suspension arrière: monoshock

Réglage: précontrainte

Débattement av/ar: 120/114 mm

Frein avant: deux disques de 300 mm, étriers à double pison

Frein arrière: un disque de 250 mm, étrier simple pistons

Pneumatiques av/ar: 120/70-R17, 160/60-R17

DIMENSIONS

Poids TPF: 227 kg

Réservoir: 14 litres

Empattement: 1.535 mm

Hauteur de selle: 795 mm

Angle de chasse: 25°

Chasse: 104 mm

PRIX

± € 12.000 (prix indicatif)