Ducati a introduit pour la première fois un moteur quatre cylindres en V de série dans sa gamme en 2018 avec la Panigale V4. Cette nouvelle motorisation est par la suite apparue sur la Streetfighter et la Multistrada. Et cette année, c’est au tour de la Diavel de passer de deux à quatre cylindres.

Et cette transformation sera irrémédiable car la version V2 disparait purement et simplement du catalogue du constructeur de Bologne. Au contraire des Panigale, Streetfighter et Multistrada qui conserve une version V2. Un choix marketing qui s’explique par le fait que la Diavel représente ce qui se fait de plus extravagant chez Ducati. Bien à l’image du V4 Granturismo de 1 158 cm3 qui l’équipe. Pour les amateurs de power cruiser nostalgiques du V2, tout n’est pas perdu. Pour l’instant, il resterait d’après nos sources, quelques machines en concession. N’oublions pas non plus que la XDiavel V2 est toujours là, mais pour combien de temps encore ?

Plus sage ?

Profitant de son passage au V4, la Diavel a fait une cure d’amaigrissement. Le Diable italien deviendrait-il plus sage ? Oui et non. Car n’oublions pas que nous sommes chez Ducati, un constructeur qui a toujours prôné la performance. Et ce n’est pas un cruiser, même V4, qui prouvera le contraire. Donc oui, il faut conserver l’image de bad boy élevé à la testostérone mais avec un zeste d’efficacité. Et cette nouvelle Diavel V4 remplit parfaitement cet objectif. Quelques chiffres à l’appui pour vous convaincre ?

Cure d’amaigrissement

La Diavel 1260 S affichait 159 ch pour 244 kilos TPF sur la balance. La nouvelle V4 développe 168 ch pour 236 kilos. Un rapide calcul nous permet de comprendre que le rapport poids/puissance est à l’avantage du V4 (1,40 contre 1,53). Mais comment les italiens ont-ils réussi cette chasse aux kilos ? Ils ont tout de même réussi à en gagner 8 sur le châssis et 5 sur le moteur. Le cadre treillis tubulaire de la V2 a été remplacé par un minimaliste cadre en aluminium. Même si la nouvelle Diavel paraît aussi « monstrueuse » que sa devancière, ses dimensions sont plus compactes avec, par exemple, un empattement qui passe de 1 600 mm à 1 593 mm.

Même recette

Reprenant dans les grandes lignes le look qui a fait le succès de la Diavel V2, la nouvelle venue conserve la majorité de sa masse concentrée sur l’avant. L’arrière garde des lignes épurées s’accommodant toujours d’un énorme boudin de 240/45. Mais ce qui saute inévitablement aux yeux, c’est le silencieux à quatre sorties. Véritables grands orgues dédiés à l’expression du V4 de 168 ch. On admirera également le feu arrière composé d’une matrice de LEDs  ainsi que le nouveau profil en double C du feu avant diurne DRL. Sans oublier les jantes à cinq branches à surfaces usinées.

Du sérieux

Question châssis, on ne distingue pratiquement pas la structure principale en aluminium. Les suspensions sont composées d’une fourche inversée Marzocchi de 50 mm et d’un amortisseur Sachs. Les deux éléments sont entièrement réglables avec un débattement av/ar de 120 mm et 145 mm. Le système de freinage repose à l’avant sur des étriers Brembo Stylema 4 pistons avec disques de 330 mm. Le freinage arrière est assuré par un étrier flottant 2 pistons Brembo avec disque de 265 mm.

De 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes

Cette nouvelle Diavel adopte le moteur V4 Granturismo de 1 158 cm3 dérivé de la Multistrada. Il prend place comme élément central dans le design du power cruiser. La puissance annoncée de 168 ch à 10.750 tr/min s’accompagne d’une valeur de couple de 126 Nm à 7.500 tr/min. Le constructeur annonce une moto capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 3 ». Une autre caractéristique de ce moteur est le système de désactivation des cylindres arrière, qui permet à celui-ci de fonctionner comme un bicylindre ou comme un quatre cylindres suivant le cas. A l’arrêt, à bas régime et sous une charge moteur réduite, ce dernier fonctionne uniquement sur les deux cylindres avant. Ce qui réduit d’autant plus la consommation et les émissions.

Électronique de pointe

Question électronique, la Diavel V4 offre trois modes de puissance et quatre modes de conduite : Sport, Touring, Urbain et le nouveau Wet, conçu pour les surfaces à faible adhérence. Les Riding Modes permettent au pilote d’adapter la puissance du moteur et l’intervention des systèmes d’aide à la conduite (Ducati Traction Control en version cornering, ABS cornering et Ducati Wheelie Control) à la situation et à ses préférences. Cette V4 est encore équipée d’un régulateur de vitesse, d’un launch control et d’un quickshifter up/down.

Découverte

C’est lors d’un sombre matin de mars que nous découvrons la nouvelle Diavel dans les deux coloris disponibles rouge ou noir. Comme on s’y attendait – d’après les photos du dossier de presse – cette Diavel conserve des lignes de power cruiser. Tout y est compact, avec une finition digne de Bologne. Les deux clignoteurs avant prennent place sur le guidon juste devant les commodos, le tableau de bord n’est plus composé que d’un seul écran – en l’occurrence TFT couleur – par contre les commodos rétroéclairés sont toujours présents. Les leviers de frein et d’embrayage sont réglables en écartement. A l’arrière, la selle du passager est recouverte d’un capot teinté livré d’origine. Les repose-pieds passagers et la poignée de maintien escamotable de l’ancienne version ont été conservés.

Imperceptible

Enfourcher la Diavel V4 est à la portée du premier venu. L’assise n’est qu’à 790 mm du sol et les 236 kilos se relèvent sans grande difficulté. Le système Keyless est toujours de mise et le V4 démarre gentiment sur deux cylindres. Quelques « coup de gaz » ne permettent pas de percevoir la transition entre le fonctionnement sur deux ou quatre cylindres. L’écran TFT couleur de 5 pouces connecté peut être combiné à l’application Ducati Link (en option).

L’assise n’est qu’à 790 mm du sol et les 236 kilos se relèvent sans grande difficulté.

Celle-ci utilise un système de navigation Turn-by-turn. Cet écran distille parfaitement toutes les informations disponibles. Comme sur la V2, l’exploration des menus se fait aisément via les boutons du commodo gauche au même titre que la sélection du mode de conduite. Par contre, replier – ou déplier – la béquille latérale demande un peu d’attention. Le repose-pied ce trouve sur son chemin et complique la manoeuvre.

Prudence

Les manœuvres de départ s’effectuent en douceur. Le guidon a été avancé de 20 mm – par rapport à la Diavel 1260 – et pour un conducteur de mon gabarit, 1M70 des pieds à la tête, les bras sont moins tendus. Les repose-pieds sont idéalement placés au centre de la moto, ce qui n’est pratiquement jamais le cas sur ce type de moto. La météo pluvieuse nous impose logiquement de sélectionner le mode de conduite Wet. Sur un filet de gaz, nous empruntons les petites routes situées à l’est de la Meuse à hauteur de Godinne. Habituellement, cette région est un pur bonheur pour la balade en moto. Mais ce matin, c’est sous un crachin accompagné d’une température en dessous de 10° que nous évoluons. Néanmoins, la Diavel V4 nous inspire confiance. Il faut dire que sous notre fessier, nous disposons d’une batterie d’aides à la conduite, capable de dompter les 168 ch du diable.

Libération

Il n’y a que dans les changements de direction serrés, que le V4 fait preuve de mauvaise volonté. Tourner à moins de 2.000 tr/min n’est pas sa tasse de capuccino. Jouer avec l’embrayage est la seule parade pour faire plier la bête. Par contre, le quickshifter fonctionne à merveille à la montée des rapports. Pour le rétrogradage, c’est comme sur la plupart des motos équipées de ce système, il ne faut pas être trop bas dans les tours. Dans le courant de la matinée, le vent se lève et la pluie cesse. Les routes ont tôt fait de sécher, et j’en profite pour passer en mode Touring. La manœuvre est toujours faisable en roulant. Les Watts n’arrivent plus au compte-goutte, et je commence à m’amuser. Prenant petit à petit la mesure de cette Diavel V4.

Tentation

Après la pause de midi au bien connu carrefour de Celles. Celui qui est surmonté d’un panzer allemand symbolisant le point le plus à l’ouest de l’offensive von Rundstedt, nous reprenons notre offensive sous un beau soleil printanier. Les choses sérieuses commencent avec le passage de la Diavel en mode Sport. Via un tracé souvent fréquenté le week-end par une cohorte de motards comme par exemple, la descente sur Houyet, nous redécouvrons ce que le mot Cruiser signifie pour une marque comme Ducati.

Les choses sérieuses commencent avec le passage de la Diavel en mode Sport.

Les suspensions fermes, les freins dignes d’une moto supersport et le caractère « enjoué » du moteur V4, nous incitent à la débauche. Malgré l’énorme boudin arrière de 240 et la géométrie un peu camionnesque, la Ducat se balance facilement d’un virage à l’autre. Les accélérations sont dantesques, et le travail des pectoraux immense. Mieux qu’une séance de body en salle.

On se calme

Dès que le tracé devient moins sinueux, nous nous calmons et reprenons notre train de sénateur. Car c’est aussi comme cela que l’on roule sur un cruiser. Les kilomètres défilent avec éventuellement l’aide du cruise control, et nous avons tout le loisir d’admirer le paysage vallonné autour de Givet. Le V4 ronronne gentiment et s’accommode parfaitement de cet exercice. Ah oui, j’avais oublié de vous signaler que cette nouvelle Diavel dispose d’une prise USB sur le côté gauche de l’écran TFT. C’est top pour y raccorder votre smartphone, d’autant plus que le guidon dispose juste d’assez de place pour y intégrer une fixation ad hoc.

Au final

En passant de deux à quatre cylindres, la Diavel a conservé toutes les qualités qui ont fait son succès. Toujours aussi bestiale dans le look et dans le comportement, elle sait également rester docile lorsque les circonstances ou l’envie de son pilote le demande. Ducati a, comme on s’y attendait, réussi à transmettre son ADN dans cette nouvelle Diavel V4. Qui a encore de belles années devant elle.

Photos : Jonathan Godin

Les + et les –

Les + : Moteur V4, look, finition, freins, cruiser sportif.

Les – : Manipulation de la béquille latérale.

Données techniques Ducati Diavel V4 2023

Moteur

Type : V4 Granturismo à 90°, 4 soupapes par cylindre, vilebrequin contre-rotatif, à refroidissement liquide

Cylindrée : 1.158cc

Puissance maximum : 168 ch (124 kW) à 10.750 tr/min

Couple maximum : 126 Nm à 7.500 tr/min

Embrayage : Multidisque en bain d’huile à glissement limité, anti-dribbling

Boîte de vitesse : 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Type : Cadre monocoque en aluminium, bras oscillant en aluminium

Suspension avant : Fourche inversée Marzocchi de 50 mm, entièrement réglable, déb. 120 mm

Suspension arrière : Un amortisseur Sachs, entièrement réglable, déb. 145 mm

Frein avant : Deux disques flottant de 330 mm, étriers radiaux monobloc Stylema à 4 pistons, ABS en virage

Frein arrière : Un disque de 265 mm, étrier flottant Brembo à 2 pistons, ABS en virage

Pneu avant : 120/70 – ZR 17 Pirelli Diablo Rosso III

Pneu arrière : 240/45 – ZR 17 Pirelli Diablo Rosso III

Dimensions

Empattement : 1.593 mm

Hauteur de selle : 790 mm

Poids en ordre de marche : 236 kg

Réservoir: 20 litres

Prix

Classique Rouge Ducati 27.690 €, Thrilling Black 27.990 €