avatar Pascal MoutonPascal Mouton    20 Déc 2020, 11:12    0   

Changement stratégique chez Honda qui abandonne l’Integra au profit du Forza 750. Est-ce le bon choix ? Nous allons tenter d’y répondre à travers cet essai.

Si l’Integra 700 puis 750 a connu un succès relatif, il en va autrement pour la famille Forza qui s’est déjà vendue à plus de 100.000 exemplaires en Europe. Le premier Forza, un 200, a fait son apparition au Japon en 2000 avant d’arriver sous la forme d’un 250 en Europe à partir de 2005. En 2013 le Forza 300 fait une entrée remarquée pour être rejoint par le 125 en 2015. Disposant de nombreux atouts, ils taillent depuis lors quelques croupières à la concurrence. 2021 sera placé sous le signe de l’évolution pour la famille Forza avec un 300 qui passe à 350 et l’apparition du 750.

Le premier Forza 250 arrive en Europe en 2005

Une moto habillée en scooter

Évolution mais aussi concurrence car avec une gamme Forza qui s’étend dorénavant de 125 à 750 cm3. Honda affronte de face Yamaha et ses XMAX-TMAX. L’Integra 750 était issu de la plate-forme NC et donc basé sur une moto certes intéressante avec son twin vertical calé à 270° mais aussi et surtout révolutionnaire avec l’adoption de la boite robotisée DCT qui depuis lors a fait son petit bonhomme de chemin. On pouvait donc définir l’Integra comme une moto dotée de l’habillage d’un scooter. Ce qui a probablement été la principale cause du manque de succès de l’Integra à cheval entre deux catégories.Aujourd’hui c’est une toute autre histoire car le Forza 750 se base sur l’X-ADV. Un scooter déjà bien implanté et qui remporte un joli succès depuis sa commercialisation en 2017.

L’Integra 700, une moto habillée en scooter

Une base connue

Cependant en observant d’un peu plus prêt ce Forza 750, on remarquera que les designers se sont néanmoins inspirés du défunt Integra. Le Forza a un air de je-ne-sais-quoi qui lui ressemble indéniablement, du moins c’est mon opinion. C’est étrange car le 750 a aussi un air de famille avec les autres Forza. En résumant, on pourra décrire ce scooter 750 avec un avant signé Forza et un arrière à tendance Integra.

Quoi qu’il en soit, ce Forza emprunte son ossature à l’X-ADV 750. Même châssis (hormis les suspensions et le frein avant) et même moteur. Il est évidement plus GT que l’X-ADV qui revendique pleinement son caractère Trail. Ce qui implique que le Forza hérite du principal défaut de l’X-ADV, à savoir un coffre sous la selle limité à 22 litres. Juste de quoi y loger un casque intégral et c’est tout. Il sera donc nécessaire de passer par la case top-case ou valises (disponibles en option) pour voyager avec un peu plus « d ‘aisance ».

Un arrière d’Integra et un avant de Forza

Points communs et différences

Héritant des évolutions techniques de l’X-ADV 2021, le Forza est donc propulsé par un bicylindre Euro5 de 745 cm3 développant 58,5 ch à 6.750 tr/min et 69 Nm à 4.750 tr/min. Ce moteur calé à 270° est bien évidemment accompagné de la transmission robotisée DCT qui commande une boîte de vitesse à 6 rapports. La transmission finale se faisant aussi par chaîne. Des caractéristiques plus proches d’une moto que d’un scooter, un héritage de l’Integra. Une version A2 est toujours prévue au catalogue.

Des caractéristiques plus proches d’une moto que d’un scooter, c’est l’ héritage de l’Integra.

Avant de détailler l’équipement et la vie à bord, on pourra également noter que si le cadre acier de type « diamant » est identique au Trail X-ADV, les suspensions sont plus GT. La fourche inversée de 41 mm (non réglable) voit son débattement réduit de 153,5 mm à 120 mm. A l’arrière, le débattement du mono amortisseur (réglable en précontrainte) accouplé au système Pro-Link passe de 150 mm à 120 mm. Ce faisant, l’empattement est réduit de 10 mm (1580 mm) tandis que les dimensions des roues sont conservées avec 120/70-17 et 160/60-15 pour la taille des pneumatiques. Sur la balance, le Forza affiche un poids tous pleins faits de 235 kilos (contre 236 kilos pour l’X-ADV).

Le bicylindre provient du X-ADV 2021

Un embonpoint justifié

Par curiosité et juste pour information, je suis allé rechercher la fiche technique de l’Integra dans sa dernière version de 2016. L’empattement affichait 1525 mm avec les deux roues de 17 pouces et un poids total en ordre de marche de 228 kilos. La hauteur de selle était de 790 mm comme sur le Forza 750. Le léger embonpoint de 7 kilos du Forza se justifie sans doute en partie par l’équipement électronique embarqué plus conséquent. Smart Key, écran TFT 5 pouces, connectivité, HSTC, Emergency Stop Signal et j’en passe. Tous ces petits joujoux électroniques ça pèse !

Par contre si les Forza 125 et 350 sont équipés d’un pare-brise réglable électriquement, ce n’est pas le cas du 750, même manuellement. Une lacune incompréhensible pour un scooter qui se présente en concurrence directe avec le TMAX.

Le pare-brise n’est pas réglable même manuellement

Richement doté

C’est dommage car pour le reste, ce Forza n’a rien à envier à son concurrent nippon. A commencer par un magnifique tableau de bord composé d’un écran TFT 5 pouces couleur de dernière génération. Complet, lisible et très valorisant, ce dernier transmet au conducteur les données des multiples aides à la conduite et de tous leurs réglages. Il est configurable sur quatre thèmes. Les deux leviers de freins sont bien évidemment réglables en écartement.

L’ écran TFT 5 pouces couleur de dernière génération est complet et lisible en plus d’être valorisant.

Le commodo gauche est assez bien achalandé au niveau de ses fonctions avec un joystick qui commande pratiquement toutes les fonctions de réglage comme le système Honda Smartphone Voice Control, les modes de conduite ou encore les gâchettes + et – du DCT. A droite c’est un peu plus clairsemé avec le stop and start et la commande principale de sélection du DCT. Juste à côté on trouve sur ce Forza le levier de frein à main. Smart Key et commandes électriques de l’ouverture de la trappe à carburant et de la selle trônent sont au centre du dispositif. A droite sur le tablier il y a encore une petite boîte à gant non sécurisée.

Levier de frein à main bien positionné
Un écran TFT couleur de 5 pouces complet, lisible et valorisant.

En toute confiance

C’est bien une Honda car l’ergonomie est parfaite. Le seul petit hic pourrait venir de la commande des clignoteurs qui est trop proche du joystick. Pour le reste c’est parfait. La selle est un peu ferme mais les suspensions font un excellent travail. Si la position de la bulle n’est pas réglable, elle conviendra néanmoins aux pilotes de taille moyenne avoisinant un mètre septante.

La position des pieds est un peu particulière sur les deux espaces prévus à cet effet de part et d’autre du tunnel central. Penchés vers l’avant, ils incitent à incliner le buste en direction du guidon. Mais en se reculant sur la selle, on corrige naturellement la position de conduite. Au bout des marchepieds, il y a assez de place pour les grands « panards ». On est un peu surpris au départ par la réactivité immédiate des freins. Ils répondent sec à la moindre sollicitation des leviers. Ils mettent néanmoins le conducteur en confiance.

Position de conduite classique pour un scooter

Toujours présent

Au bout de quelques kilomètres on retrouve le caractère typique de ce twin longue course si particulier. Sans esbroufe, il tracte tranquillement sur tous les rapports. Jamais impressionnant mais toujours présent. La boîte de vitesse à commande DCT est incroyablement docile. Tout se passe en douceur, que ce soit en mode manuel ou automatique.

L’adoption d’un accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) permet de sélectionner quatre modes de conduite. Les modes Rain, Standard et Sport sont prédéfinis en usine. Par contre le mode USER permet au pilote de définir les réglages personnalisés. Les choix pour la puissance et le frein moteur sont faibles, moyen ou fort et faible, moyen, fort ou désactivé pour le contrôle de couple.

Une signature lumineuse typiquement Forza

Performances et conso

Si la vitesse de pointe n’est pas un critère décisif pour ce type de machine, il faut néanmoins signaler que le Forza 750 peut atteindre la vitesse plus qu’honorable de 180 km/h au compteur sur autoroute allemande, comme le veut la formule. Tout cela à 1.000 tours/min de la zone rouge. De là à en déduire que le Forza tire un peu trop long …

Le constructeur annonce 3,6 litres selon la norme WMTC (mesurée au banc d’essai). Il sera donc plus réaliste de tabler sur une conso avoisinant les 4 litres.

Durant cet essai nous avons noté une consommation moyenne de 4,5 litres au 100 km et nous devons reconnaître que nous n’avons que rarement été tendre avec la poignée d’accélérateur. Le constructeur annonce 3,6 litres selon la norme WMTC (mesurée au banc d’essai). Il sera donc plus réaliste de tabler sur une conso avoisinant les 4 litres. Le réservoir de 13,2 l devrait dans ce cas autoriser une autonomie proche de 300 kilomètres.

Le coffre de petite capacité accueille néanmoins un casque intégral

Atypique mais ça fonctionne

Comme expliqué plus haut, le Forza 750 est basé sur l’aventurier X-ADV qui est équipé d’une jante avant de 17 pouces plus adéquate pour le franchissement. Le Forza hérite donc de cette jante de 17 pouces. C’est assez atypique pour un scooter à vocation routière et unique à notre connaissance. Que ce soit le Yamaha TMAX, le Kymco AK 550 ou le Maxsym TL, ils sont tous les trois équipés de deux jantes de 15 pouces. Malgré cette association inhabituelle, le Forza 750 se conduit aussi facilement qu’un scooter équipé full 15 pouces.

Très maniable dans les épingles et les ronds-points, il est également imperturbable dans les grandes courbes. Sous la pluie et avec une température inférieure à 7 degrés, les Bridgestone Battlax Touring T31 qui l’équipent, ont montré toute l’étendue de leurs talents. Aucun déclenchement de l’ABS ou du contrôle de traction n’ont été remarqués, du grand art !

Le Forza 750 est maniable malgré la jante avant de 17 pouces

Finalement

En se positionnant un peu plus scooter que moto par son look et quelques détails techniques, le Forza 750 devrait rencontrer le succès espéré par son constructeur ailé. Il reste aussi unique dans la catégorie en proposant le système boîte de vitesse/DCT à la place du traditionnel variomatic. Au vu du tarif proposé – c’est un Honda ne l’oublions pas – et face à la concurrence, le Forza nous semble bien positionné. Si en plus vous négociez au moment de l’achat les poignées chauffantes et le top case (tous deux en option), vous disposerez d’un maxiscooter au-dessus de tout reproche.

Bye bye l’Integra et bienvenue au Forza 750.

Les + et les –

Les + : Finition, look, comportement routier, DCT, freinage.

Les – : Volume sous la selle, position de la béquille latérale, pas de réglage de la bulle.

Vous voulez en savoir plus au sujet du Honda Forza 750 ?

Fiche technique

Moteur : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT et 4 soupapes par cylindre, refroidi par eau

Cylindrée : 745 cm3

Puissance : 58,59 ch (43,1 kW) à 6 750 tr/min (35 kW à 6 000 tr/min version A2)

Couple : 69 Nm à 4 750 tr/min (65 Nm à 4 000 tr/min version A2)

Boîte : 6 rapports en prise constante

Embrayage : Double embrayage multidisque en bain d’huile

Transmission : Par chaîne à joints toriques

Cadre : Type diamant en acier

Suspension avant : Fourche inversée ø 41 mm, débattement 120 mm, non réglable

Suspension arrière : Monoamortisseur Pro-Link, bras oscillant aluminium, débattement 120 mm, réglable en précontrainte

Freins avant : Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial, ABS

Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, ABS

Pneu avant : 120/70-R17

Pneu arrière : 160/60-R15M/C

Hauteur de selle : 790 mm

Empattement : 1 580 mm

Poids : 235 kilos TPF

Réservoir : 13,2 litres

Coloris : Bleu métallique Jeans, Rouge Candy Chromosphere, Argent métallique Matt Beta, Noir Graphite

Prix : à partir de 11.399 €

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