Parallèlement à son 100e anniversaire en tant que constructeur de motos, BMW célèbre cette année la naissance de la sixième génération de la GS. Au cours des 43 dernières années, un bon million de GS sont sorties des chaînes de montage et, depuis 13 ans, la GS est la moto la plus vendue constamment en Europe et bien au-delà. Aujourd’hui, les Allemands passent à la vitesse supérieure. Accrochez-vous, voici la nouvelle R 1300 GS !

Texte: German Ooms

La faim justifie les moyens

Ces derniers mois, la BMW R 1300 GS a fait couler beaucoup d’encre. Notre collègue Gijs Gilis avait en primeur assisté à la présentation statique de la nouvelle « GeländSport » à Munich. Mais le moment est enfin venu : destination Malaga où nous allons rouler sur la machine la plus attendue de ces dernières années.

« Pour la première fois en 43 ans, je ressens une sorte de faim qu’aucun autre GS n’a suscitée en moi auparavant ».

Au petit matin, une petite armée de GS attend devant notre hôtel. À 8 heures précises, je reçois la clé de « ma » GS. Une R 1300 GS toute blanche, équipée entre autres de l’option pare-brise réglable électriquement. Du coin de l’œil, j’aperçois la R 1300 GS Trophy avec laquelle nous nous lancerons en off-road l’après-midi. Et pour la première fois en 43 ans, je ressens une sorte de faim qu’aucune autre GS n’a suscitée en moi auparavant. Quelle différence ! Le design change radicalement. Le style « kolossal » de toutes les versions précédentes fait place à des lignes beaucoup plus élégantes et dynamiques. Une sorte d’évolution d’une machine industrielle vers une moto raffinée qui respire la vitesse, la puissance et la passion. Béni soit-elle !

BMW R 1300 GS = Dynamite

Cette impression est renforcée lorsque l’on s’installe sur la selle. Cette moto est totalement différent de la version précédente. Tout semble plus compact. Bien qu’avec 1 518 mm, l’empattement soit encore plus long que sur la R 1250 GS, la machine est beaucoup plus compacte. En conséquence, la position de conduite est différente, mais toujours aussi bonne et encore une fois caractéristique de la GS. Cela se confirme lorsque vous réveillez le tout nouveau boxer. L’essai débute sur des routes froides et humides pour un trajet d’environ 130 km. Parmi les quatre modes de conduite disponibles (Eco, Rain, Road, Enduro), je choisis le Rain pour les premiers kilomètres. Heureusement, le temps s’éclaircit rapidement et le revêtement s’améliore de plus en plus, ce qui me permet de passer en douceur au mode Road. Et immédiatement, on comprend ce que cette nouvelle GS a à offrir. Le couple de 149 Nm à 6 500 tr/min et la puissance de 145 ch à 7 750 tr/min sont impressionnants. Mais c’est surtout la façon dont la puissance est libérée qui étonne. Dès 1 500 tours, plus de 100 Nm sont disponibles et cela se sent. La nouvelle GS, c’est de la dynamite !

Vous pouvez ouvrir sur le sixième rapport à 60 km/h sans effort et être propulsé à la manière d’un Airbus jusqu’à une vitesse maximale d’environ 225 km/h d’un seul coup. Ouah … Plus la conduite devient sportive, plus le boxer s’exprime. Il en va de même pour le quickshifter. Il hésite parfois à charge partielle sur les trois premiers rapports, mais il se comporte très bien en conduite un peu plus sportive.

Facile, stable et agile

Grâce à la combinaison d’un poids en ordre de marche de 237 kilos – inférieur de 12 kg (dont 1 litre de réservoir en moins…) par rapport à la précédente version – et d’une construction beaucoup plus compacte, les caractéristiques de maniabilité de la BMW R 1300 GS ont également été améliorées de manière significative. Avec l’allongement du bras oscillant et une suspension avant Evo Telelever redessinée, la nouvelle GS ne se dirige pas seulement très facilement, mais elle est aussi extrêmement stable. Et cette stabilité ne se fait pas au détriment de la maniabilité à basse vitesse. Le fonctionnement des nouvelles suspensions à commande électronique peut être ajouté à la liste des innovations réussies.

Comme presque tous les autres réglages, la variation de la hauteur du pare-brise passe par une interface commandée via deux boutons et la molette de défilement familière sur le commodo gauche et sur le tableau de bord toujours aussi clair. Il n’y a donc pas de commande séparée pour le réglage du pare-brise.

Quiconque, lors de l’achat d’une BMW R 1300 GS, prendra le temps de consulter les packs disponibles (on estime que 80 % de toutes les GS sont vendues « full loaded ») se verra présenter une liste presque infinie d’options de réglage, tant pour le moteur que pour la partie cycle. Des délices techniques dont l’utilisation sera fluide et intuitive grâce à une structure de menu claire et efficace.

Après notre première balade de 130 km sur la voie publique, le bilan provisoire est extrêmement positif. La nouvelle GS est une machine confortable, souple et surtout rapide. Nous avons roulé principalement sur des routes de montagne sinueuses et la GS s’y sentait comme un poisson dans l’eau, malgré la qualité parfois légèrement dégradée du revêtement. Cela laisse présager le meilleur pour l’essai tout-terrain qui aura lieu après le diner.

Voici Kelly

Entre-temps, le mercure a grimpé à 24 degrés. La GS standard est remplacée par la superbe BMW R 1300 GS Trophy. En plus, j’ai la chance d’avoir une machine d’essai équipée de la suspension sport disponible en option. Elle offre 20 mm de débattement supplémentaire à l’avant et à l’arrière et est un peu plus rigide que la suspension standard. Vous êtes également assis beaucoup plus haut, ce qui vous donne encore plus cette sensation de « roi de la route » si caractéristique d’une GS.

Notre guide est Kelly. Elle parle cinq langues et est une instructrice professionnelle chez BMW, elle est aussi guide touristique certifiée. A vue de nez, elle ne mesure pas plus 1 mètre 68 et pèse un peu moins de 60 kg. Mais dès les premiers mètres, on comprend pourquoi BMW l’a choisie pour nous montrer le chemin : cette tigresse de poche est diablement à la hauteur ! La GS prend immédiatement du rebond, donnant du fil à retordre aux pneus Metzeler Karoo de 17 et 19 pouces. Mais bien aidés par l’électronique de pointe, ils ne bronchent pas.

Une facilité inouïe

Après quelques kilomètres, nous nous arrêtons. Kelly demande de sélectionner le mode de conduite Enduro, car nous allons désormais faire du tout-terrain. Dans ce mode, toute brutalité du gros boxer est supprimée et l’intervention de l’antipatinage est réduite au minimum. Étant donné que la surface est composée de sable meuble et d’épais rochers, j’opte pour une désactivation partielle de l’antipatinage et de l’ABS. C’est alors que se produit le moment le plus extraordinaire de cet essai : je réalise qu’il est presque irréel de constater à quel point il est facile de faire du tout-terrain avec cette machine de 1300 cm3 et 237 kg. Aidée par sa taille plus compacte, ses excellentes suspensions et surtout son centre de gravité plus bas, la GS impressionne.

« Si une machine capable de faire cela peut également vous emmener à l’autre bout du monde à grande vitesse et dans un véritable confort, alors vous savez qu’à Munich, ils ont fait un petit miracle ».

Les suspensions de cette machine sont uniques. Lorsque nous devons naviguer dans du sable meuble entre de jeunes épicéas, la GS réalise cet exercice sans sourciller. C’est bien simple, elle le fait mieux que le ferait ma Ténéré 700 personnelle. Et cela en dit long sur ses capacités. Lorsqu’une machine capable de faire cela peut également vous emmener à l’autre bout du monde à grande vitesse et dans un confort optimal, vous savez qu’à Munich, ils ont réalisé un petit miracle.

Conclusion

Les attentes élevées ont-elles été satisfaites après ce premier essai ? Oui, tout à fait. Et d’une manière qui montre clairement que cette sixième génération va également scorer. La GS est-elle parfaite ? Non. La boîte de vitesses et le quickshifter sont légèrement en retrait. Mais pour le reste, il est difficile de trouver des défauts à cette nouvelle GS. Qu’une machine avec autant de fonctionnalités soit coûteuse est une évidence.

La version de base est proposée à partir de 20 150 euros. Elle est, par exemple, équipée d’un pare-brise à réglage manuel sur uniquement deux positions. La magnifique version Trophy est proposé à 21 043 €. La populaire Triple Black coûte 21 061 € et la Tramuntana verte 23 053 €. Prenez le temps de consulter le configurateur BMW et vous verrez que ces montants peuvent vite grimper. Mais si vous choisissez l’équipement de votre GS de manière réfléchie, vous obtiendrez, en échange de ce lourd investissement, des années de plaisir de conduite sur l’une des machines les plus polyvalentes du moment.

Photos: BMW Motorrad

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Données techniques et prix de la BMW R 1300 GS

MOTEUR

Type : boxer bicylindre à refroidissement liquide, DACT

Cylindrée : 1300 cc

Alésage x course : 106.5 x 73 mm

Taux de compression : 13,3:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par arbre et cardan

PRESTATIONS

Puissance maximum : 145 ch @ 7.750 tr/min

Couple maximum : 149 Nm @ 6.500 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : Contrôle dynamique de la traction (4 en série, 2 en option), Anti cabrage, contrôle du couple moteur (MSR), contrôle du démarrage en côte (HSC)

Partie-cycle : BMW ABS Pro, contrôle dynamique du freinage (DBC), ajustement dynamique des suspensions (DSA), contrôle adaptatif de la hauteur,  régulateur de vitesse actif (ACC), avertissement de changement de voie (SWW), avertissement de collision frontale (FCW), contrôle dynamique de freinage (DBC)

PARTIE-CYCLE

Cadre : cadre principal et cadre arrière boulonné, moteur intégré à fonction porteuse

Suspension avant : Evo Telelever

Possibilités de réglage : entièrement réglable / réglable électroniquement

Suspension arrière : monobras oscillant en aluminium coulé

Possibilités de réglage : entièrement réglable / réglable électroniquement

Débattement av/ar : 190/200 mm

Frein avant : deux disques semi-flottant de 310 mm, étrier de frein radial à 4 pistons

Frein arrière : un disque de 285 mm, étrier flottant à 2 piston

Pneumatique av/ar : 120/70-R19, 170/60-R17

DIMENSIONS 

Poids TPF : 237 kg

Réservoir : 19 l

Empattement : 1.518 mm

Hauteur de selle : 850 mm

Angle de chasse : 26.2°

Chasse : 112 mm

PRIX

À partir de 20.150 €, 21,043 € (Trophy), 21.061 € (Triple Black), 23.153 € ( Option 719 Tramuntana)