avatar Jelle VerstaenJelle Verstaen    27 Nov 2022, 17:12    0   

Quiconque connaît un peu la marque Bimota sait que depuis sa création, la marque s’enorgueillit de développer elle-même des cadres et des carénages – invariablement de la plus haute qualité technologique – qu’elle construit autour de blocs moteur existants. De Ducati, à Yamaha, Suzuki et Honda, en passant par Harley-Davidson et BMW. Tous ont fourni un moteur contre rémunération, après quoi Bimota a fait le job et le nom de la marque est réapparu avec les types : DB, YB, SB, HB, HDB et BB. S’il vous manque un nom dans cette liste, c’est celui de Kawasaki. Les Japonais avaient précédemment fourni à Bimota les moteurs de la Z900, de la Z500 et de la Z1000J, pour construire respectivement les KB1, KB2 et KB3. Nous nous sommes rendus à Modène pour le lancement de la KB4 – la quatrième de la lignée si l’on exclut la Tesi H2 – récemment testée.

Si vous observez la KB4 – surtout lorsque cette dernière s’élance dans la pitlane de l’Autodromo di Modena – vous seriez tenté de penser que cette machine a été construite dans le but de réaliser les meilleurs temps au tour. Des éléments de suspension aux roues OZ, en passant par les guidons bracelet. Et pourtant, vous auriez raté la balle au bond. Après tout, l’œil de Bimota est bien tombé sur une Ninja verte pour le choix de son moteur, mais contre toute attente pas sur la ZX-10R, mais plutôt sur la Ninja 1000 SX.

Pas le 998 cm3 quatre cylindres développant 203 ch, mais plutôt le 1 043 cm3 développant 142 ch et 111 Nm. Ce moteur sport-touring par excellence est logé par les gars de Rimini dans un petit cadre treillis en acier au chrome-molybdène, avec un bras oscillant légèrement allongé construit en Anticorodal (un alliage d’aluminium de haute qualité) articulé directement sur le moteur et le sous-châssis en carbone boulonné par-dessus.  

Éviter les tourbillons

Bien que vous ne le remarquiez pas vraiment au début. Bimota a – noblesse oblige – habillé le tout avec un carénage en carbone tout aussi ravissant et remarquable. Et il y a une bonne raison à cela : depuis le phare jusqu’au-dessous de la selle, un canal de refroidissement traverse le carénage en forme de banane. Dans le but de fournir un refroidissement adéquat pour le radiateur d’eau juste en dessous du sous-châssis en carbone.

Ce faisant, le tunnel se fond dans une légère forme d’entonnoir pour augmenter la pression vers le radiateur, mais en même temps la trajectoire est aussi arrondie que possible pour éviter des tourbillons. Un peu comme sur la Benelli Tornado 900 Tre – celle avec les deux ventilateurs sous la selle – au tournant du millénaire. Avec plus de succès, j’espère. Il est vrai que c’est Marconi, l’actuel PDG de Bimota, qui a dirigé le projet chez Benelli à l’époque – et qui a donc appris des erreurs d’antan. 

« Mais pourquoi ne pas simplement installer ce système de refroidissement devant le moteur ? », me direz-vous. C’est le résultat du désir de Bimota de garder un empattement aussi court que possible et de déplacer le centre de gravité un peu vers l’avant pour obtenir plus de poids sur la roue avant. Entre les deux moyeux, il y a exactement 1390 mm, ce qui, d’une part, donne un empattement très serré, du type de celui que l’on attend d’une supersportive de 600 cm3, mais, d’autre part, ne laisse pratiquement aucun espace entre la roue avant et le moteur lui-même pour installer un système de refroidissement. Sous les fesses, alors. Que nous devrions d’ailleurs poser d’urgence sur cette KB4. 

Un bon observateur peut juste voir le système de refroidissement caché sous le sous-châssis.

Coup de maître

En grimpant sur cette moto, on remarque immédiatement à quel point l’espace réservé pour le pilote est limité par rapport à celui de la Tesi H2, très spacieux. Juste assez de place pour que mon mètre soixante-dix puisse poser les genoux contre le réservoir de 19,5 litres (sport touring, n’est-ce pas ?) lors des freinages, et faciliter quelque peu le déhanchement en virage. Un collègue mesurant un bon mètre nonante se trouve complètement coincé comme une sardine dans sa boîte de conserve. Avec le bide aplati sur le réservoir, les bracelets se trouvent confortablement à portée de main sans causer trop de pression sur les poignets. Il suffit de régler le levier d’embrayage et de frein sur la plus petite position, de tourner la clé, d’appuyer sur le bouton de démarrage et le quatre-cylindres sort de son sommeil automnal.

Comme ce fut le cas pour la Tesi H2, Bimota a une fois de plus acheté toutes les pièces homologables de sa KB4 chez Kawasaki. Du moteur, en passant par l’admission et l’échappement, jusqu’au calculateur et au tableau de bord : toutes les pièces liées au moteur sont identiques à celles de la Ninja 1000 SX, jusqu’à la virgule près. Cela permet à Bimota d’économiser non seulement beaucoup de maux de tête, mais aussi du temps : là où la marque passait la plupart de ses heures et de ses euros à développer des packs électroniques et des mappings adaptés au moteur, ceux-ci sont désormais simplement « puisés » dans le catalogue Kawa. Une approche qui non seulement suggère que les Italiens sont désormais structurellement plus forts que jamais, mais qui garantit également que tout le temps utile pourra être consacré au développement des châssis, de l’aérodynamique et des pièces « hyper exclusives » qu’elle aime tant produire. Un bon deal !

Poids plume

Les heures consacrées à la recherche et au développement se font sentir dès que vous posez vos fesses sur la KB4. Au moment où vous démarrez, et où vous réalisez que vous roulez sur un poids plume. C’est également ce qui ressort des fiches techniques de la donneuse d’organe et de la Bimota : là où la Kawasaki Ninja 1000SX affiche ses 235 kilos sur la balance, la KB4 se contente de 194 kg. Cela représente un gain de 41 kg, ce qui place la KB4 dans la catégorie des roadsters de moyenne cylindrée.

Et cela a des conséquences en virages. La combinaison du faible poids, de l’angle de chasse relativement court et de l’empattement réduit fait que la KB4 s’incline à la moindre impulsion, les suspension Öhlins vous guidant dans les virages de manière parfaitement contrôlée, tant à basse vitesse qu’à vive allure. Les Pirelli SuperCorsa EVO adhèrent immédiatement au tarmac, même sans couvertures chauffantes à cette saison, ce qui vous permet de rechercher les angles d’inclinaison les plus importants après un seul tour de chauffe. Quelle confiance. Nous pouvons nous imaginer parcourir les routes de montagne avec le sourire, mais même sur un circuit technique comme Modène, c’est la fête à la maison. 

Il est intéressant de savoir qu’au sommet du bras oscillant – au point de pivot du mono-amortisseur TTX36 – il y a un excentrique de réglage comme celui monté sur la Tesi H2, avec laquelle vous pouvez régler la hauteur de selle sur une distance de 16 mm (+ et – 8 mm). Ce qui, contrairement à la même Tesi, affecte la géométrie, vous permettant de mettre votre KB4 légèrement plus sur l’avant – résultant en un angle de chasse plus « pointu » et une valeur de chasse plus courte. Ou vice versa, bien sûr. 

Connexion parfaite

L’élément essentiel de la sensation de facilité est la connexion parfaite entre votre poignet droit et le quatre cylindres. Alors que sur la ZX-10R, il faut monter en régime pour attaquer les virages en douceur, le couple déjà disponible à bas régime – surtout entre 3 et 7 000 tr/min – de la Ninja 1000SX joue presque immédiatement en faveur de la KB4. Très puissant et doux à bas régime, mais avec une courbe de puissance abrupte vers le rupteur. Idéal quand, comme aujourd’hui, il faut mettre la pédale douce. Au freinage, la combinaison de la fourche avant UPSD Öhlins FGRT (Road & Track) de 43 mm – et des Brembo Stylema à montage radial – remplissent leur mission de manière phénoménale.

Sur la ligne droite d’un demi-kilomètre de Modène, je dépasse à peine les 200 km/h avant de couper les gaz, ma zone de freinage avançant tour après tour. Juste avant le panneau  » 50 m « , c’est la distance idéale pour plonger avec un arrière légèrement en dérive. L’ABS, me surprend quelques fois avec une intervention inattendue, et le bac à gravier se rapproche soudainement… Une fois que le chahut à l’arrière s’est calmé, vous faites basculer la KB4 sur la droite à la moindre impulsion, et vous pouvez remettre du gaz sans aucun souci. Le voyant du contrôle de traction clignote un peu plus tôt qu’au tour précédent sans conséquence notable. Charmant. Avec ce type d’accélération, l’amortisseur TTX36 suédois excelle aussi dans son domaine. Aucun tortillement de l’arrière, juste le pneumatique qui colle au tarmac et c’est parti. 

Bon travail

Du mur des stands, le son d’admission rauque et musclé est perceptible lorsque vous entendez la moto passer, mais vous ne le remarquerez pas trop lorsque vous êtes à bord. Après tout, le moteur de la Ninja 1000SX a une belle sonorité lorsqu’on l’entend chauffer dans la voie des stands, mais ce bourdonnement relativement civilisé est vite enterré par le bruit du vent sur votre casque – jusqu’à ce que vous montiez évidemment dans les tours. Néanmoins cela ne s’est pas avéré être un véritable problème sur l’Autodromo di Modena.

Rétrograder à fond dans le rouge avec le quickshifter qui fonctionne parfaitement, laisser l’autoblipper faire son travail, sentir comment la boîte à air se remplit et entraîne le moteur, jamais de façon démoniaque mais toujours avec force. Les 142 ch s’avèrent plus que suffisant pour attaquer chaque ligne droite le mors aux dents. L’échappement Arrow à deux sorties, disponible en option, est un régal pour les oreilles par rapport à l’échappement standard, et il est également très esthétique. Mais ce qui est peut-être plus important, c’est que lorsque nous entrons dans la voie des stands après les sessions, nous posons la KB4 sur sa béquille d’atelier avant d’avoir la banane. Bon travail, signore Marconi.  

Conclusion

Félicitations à Bimota pour avoir opté – en ces temps de rude bataille à coup de chevaux – non pas pour un maximum de puissance mais pour un moteur merveilleusement équilibré et généreux pour sa « tourisme sportif vintage ». La combinaison d’un châssis léger avec un quatre-cylindres s’est avérée être un coup en maître. Du couple total à bas régime aux performances impressionnantes à haut régime, du freinage parfaitement contrôlable à l’impulsion minimale nécessaire pour que la KB4 se précipite dans les virages : c’est un bijou de pilotage.

Sans parler de la quantité des composants de qualité et de l’attention portée aux détails. Par rapport à la Tesi H2, la KB4 est bien plus une vraie moto de pilote, loin d’être vouée à disparaître sous une cloche de verre. Dans l’ensemble, le prix est certainement justifié. Ce qui ne signifie pas qu’il soit accessible à tout le monde, malheureusement…..

Données techniques : Bimota KB4

MOTEUR
Typequatre cylindres en ligne à refroidissement liquide, DOHC
Cylindrée1.043 cc
Alésage x course77 x 56 mm
Soupapes/cylindre4 soupapes
Taux de compression11,8:1
Alimentationinjection électronique
Embrayagemultidisque en bain d’huile
Transmissionpar chaîne
PRESTATIONS
Puissance maximum142 ch à 10.000 tr/min
Couple maximum111 Nm à 8.000 tr/min
ELECTRONIQUE
AssistancesRide-by-wire, modes de conduite, quickshifter avec autoblipper
AssistancesABS-Bosch, contrôle de traction (KTRC), IMU, KCMF, KIBS
PARTIE-CYCLE
Cadretreillis en acier au chrome-molybdène, bras-oscillant alu
Suspension avantÖhlins de 43 mm FG R&T NIX30 UPSD
Options de réglageEntièrement réglable (précharge, compression et détente)
Suspension arrièreMonoshock, Öhlins TTX 36
Options de réglageEntièrement réglable (précharge, compression et détente)
Débattement av/ar130 mm / 122 mm
Frein avantDeux disques de 320mm, Brembo Stylema 4-pistons, étriers radial
Frein arrièreUn disque de 220mm , Brembo étrier 2 pistons
Pneumatiques av/ar120/70-17, 190/50-17
DIMENSIONS
Empattement1.390 mm
Angle de chasse24°
Chasse100,8 mm
Hauteur de selle810 mm (+-8 mm)
Poids194 kg
Réservoir19,5 litres
PRIX & INFO
Prixà partir de 36.500 €
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