avatar Pascal MoutonPascal Mouton    07 Oct 2021, 17:25    0   

Profitant de l’arrivée sur notre marché de la nouvelle Moto Guzzi V7, nous avons invité deux lecteurs à nous accompagner pour un petit galop d’essai. Au programme, une journée en V7 encadrée par la Ducati Monster+ et la Royal Enfield Interceptor.

La nouvelle Moto Guzzi V7 sera accompagnée par la Ducati Monster+ et la Royal Enfield 650 Interceptor

Le diminutif V7 est sacré chez Moto Guzzi. Il a été utilisé pour la première fois en 1967 à la naissance de la dynastie des Moto Guzzi équipées d’un twin transversal à 90° face à la route. Dynastie qui perdure aujourd’hui à travers la gamme du constructeur de Mandello del Lario et se résume à trois modèles (V7, V9 et V85 TT). Mais prochainement une quatrième Guzzi, la V 100 fera son apparition. La V7 qui nous intéresse aujourd’hui est la nouvelle V7 Stone 850 version Centenario. En hommage au centenaire de la marque (1921-2021). A la rédaction, ayant sous le coude la nouvelle Ducati Monster et la Royal Enfield 650 Interceptor, nous avons organisé un essai des trois motos en compagnie de deux lecteurs.

Nos deux lecteurs Laurence et Philippe

Deux lecteurs avec nous

Laurence et Philippe sont des motards aguerris. Ils ont effectué des milliers de kilomètres sur diverses machines. Laurence a craqué récemment pour la nouvelle Triumph Trident 660 et Philippe attend patiemment la sortie d’une nouvelle machine qui pourrait remplacer sa Moto Guzzi 750 Breva. Vous comprendrez dès-lors qu’il s’est empressé de répondre à notre invitation, mais son avis sera-t-il impartial ? Avoir l’avis d’une motarde est également assez rare pour être souligné. Nous n’avons donc pas hésité à accepter la candidature de Laurence. L’invitation portait sur une balade de 400 kilomètres dans le sud de notre beau pays. Avec cet été pourri, le soleil n’était pas garanti mais Hélios fut avec nous.

Des bicylindres bien différents

Cultiver la différence

Certains trouveront cette réunion de trois motos que tout sépare un peu bizarre. La Ducati Monster dernière génération est propulsée par un V-twin Testastrella de 937 cm3 développant 111 ch et 93 Nm. Ce roadster très sportif affiche seulement 188 kilos sur la balance. En comparaison la Moto Guzzi V7 Stone avec ses 218 kilos revendique seulement 65 ch et 73 Nm avec son bicylindre en V de 853 cm3. Et que dire de la Royal Enfield Interceptor – 215 kilos – équipée d’un twin parallèle 648 cm3 de 47 ch et 52 Nm. Vous aurez compris que le but n’était pas d’analyser ses trois motos sur des points incomparables comme la puissance, la technologie ou encore le budget. Par contre, connaître l’avis de motards lambda concernant trois machines bien différentes utilisées dans le même contexte était plutôt intéressant.

Ducati a révolutionné sa Monster cette année.

Évolution, révolution et confirmation

La Ducati Monster 2021 est une petite révolution à bien des égards. Pour vous en convaincre, relisez son essai ici que nous avions réalisé en avril dernier. La Royal Enfield 650 Interceptor est présente sur notre marché depuis le printemps 2019. La plupart des médias – dont nous faisons partie – ont loué ses prestations et son rapport qualité/prix. Par contre la Moto Guzzi V7 dernière cuvée est une découverte pour la rédaction. A Mandello del Lario, ils ont eu la bonne idée de greffer sur cette icône un bloc moteur étroitement dérivé du 850 cm3 équipant la V85 TT. Avec comme résultat une augmentation de la puissance de 15 ch et du couple de 13 Nm par rapport à la précédente version équipée du bon vieux 750. Moto Guzzi précisant en plus que 80 % du couple est maintenant disponible dès 3.000 tr/min.

La Moto Guzzi V7 Stone 2021 dans sa version Centenario.

V7 Stone Centenario

La partie-cycle a été adaptée avec un renforcement du châssis double berceau, une augmentation de l’angle de chasse (26,4° à 28°) et l’allongement du bras oscillant (emprunté également à la V85 TT). La position des combinés arrière a aussi changé, la transmission par arbre a été renforcée et la largeur du pneu arrière est passée de 130 à 150. Au final la V7 2021 a pris une dizaine de kilos dans l’aventure. La V7 est toujours disponible en deux versions Stone et Special. Pour résumer, la Spécial est plus « vintage » avec ses chromes et ses roues à rayons et la Stone se la joue plutôt néo-rétro. La livrée Centenario qui caractérise notre modèle d’essai plaira à certains alors que d’autres ne trouveront pas la combinaison des couleurs historiques grise et verte très harmonieuse. Question de goût. Notons aussi que la nouvelle V7 dispose d’une « signature lumineuse » originale à l’avant sous la forme d’un feu diurne à LED représentant l’aigle de Mandello.

Laurence prend la mesure de la nouvelle V7 qui arbore une signature lumineuse originale

Une vraie Guzzi

A son guidon, on retrouve les sensations typiques d’une Moto Guzzi avec un twin qui se balance – c’est un peu logique – de gauche à droite, notamment au changement de rapport. L’embrayage et la boîte de vitesse sont d’une douceur et d’une précision jamais atteinte par une moto de Mandello.  Bien campé sur la selle avec une position de conduite qui ne semble pas naturelle au départ mais qui s’apprivoise rapidement, on découvre un moteur bien coupleux à bas régime (comme promis par Moto Guzzi). Relativement souple à partir de 2000 tr/min, il distille son tempérament à 3000 tr/min avant de sembler s’essouffler.  Mais ce n’est qu’une impression car il continue de pousser inexorablement vers des limites insoupçonnées pour une V7.

La V7 prend facilement de l’angle.

Ça balance pas mal

La partie-cycle est à l’avenant. Avec un centre de gravité placé bas, la moto se balance très facilement de gauche à droite. A tel point que la garde au sol vous rappellera prestement que vous n’êtes pas au guidon de la Ducati Monster. La selle est moelleuse et abordable avec une hauteur contenue à 780 mm. Si l’écran digital qui fait office de tableau de bord semble complet, on remarquera néanmoins qu’il manque une jauge à carburant. Pour l’anecdote, j’avais au départ pensé que le graphisme segmenté en forme d’aile traversant l’écran était la jauge. Heureusement, le gros réservoir de 21 litres est là pour vous éviter toute surprise. Une fois que vous avez compris que l’autonomie avoisine les 400 kilomètres avec une consommation moyenne de 3,4 litres aux cent, vous pouvez anticiper.

Échange d’impressions, ça discute ferme !

Laissons maintenant la parole à Laurence et Philippe qui vont nous faire part de leurs impressions après cette journée de test.

Moto Guzzi V7 Stone Centenario

Laurence : « Après quelques milliers de kilomètres au guidon de ma nouvelle Triumph Trident 660 j’avais comme première impression en chevauchant la Guzzi d’avoir une moto lourde et large. Mais dès les premiers kilomètres, je me suis sentie portée par la souplesse du moteur. Vous ressentez de petites vibrations lorsque vous accélérez, la boîte de vitesse est souple et agréable. Cependant ce qui est moins agréable c’est la sensation d’être entrainé vers l’arrière lorsque vous accélérez, j’ai dû adapter ma position de conduite pour contrecarrer ce phénomène. La selle est très confortable en solo mais en essayant un peu le duo comme passagère, j’ai vite compris qu’il ne fallait pas être trop « imposante ». L’emplacement réservé au passager est court et il ne vous reste que très peu de place derrière votre partenaire« .

Les plus : confort, boîte de vitesse, style vintage. Les moins : poids à l’arrêt, jauge à essence inexistante, position de conduite, peu adaptée au duo.

« Je me suis sentie portée par la souplesse du moteur » explique Laurence

Philippe : « La première chose qui m’a agréablement surpris en démarrant avec la Guzzi, c’est son fantastique moteur : couple et souplesse à bas régime, disponible à mi-régime et vigoureux sans brutalité dans les régimes élevés, il vous distille les bonnes petites vibrations et sensations dignes d’un moteur Guzzi. La moto se laisse mener facilement et avec confiance : la boîte de vitesse et la transmission sont excellentes, le freinage est très efficace. Ce qui est un peu déconcertant par contre, ce sont les repose-pieds positionnés un peu en avant, qui engendrent une position de conduite légèrement en arrière. Étant habitué à une position plus droite, voire un peu sur l’avant, il m’a fallu un peu de temps pour prendre mes marques. Dans les parties sinueuses, sur les routes chaotiques de notre pays, les débattements réduits et la faible garde au sol vous font réaliser rapidement que cette moto, malgré ses nombreuses qualités, ne se conduit pas comme un trail ni une sportive… »

« Pour résumer je dirais que cette Guzzi est très attachante. Elle réussit à concilier des éléments à priori antagonistes : elle a du style et du caractère mais reste facile à vivre, et elle est capable de délivrer de belles sensations tout en roulant de manière calme et sereine« .

Les plus : moteur, boîte de vitesse, transmission (++cardan!), freinage, style et caractère. Les moins : absence de jauge à essence, pas de charnière au bouchon de réservoir, position de conduite, selle large sur l’avant, peu adaptée au duo.

La Royal Enfield 650 Interceptor, une valeur sûre.

Royal Enfield 650 Interceptor

Laurence : « Avec son look très élémentaire, la Royal Enfield donne l’impression que vous vous retrouvez dans un film des années 60. Confortable avec sa position de conduite très naturelle, cette petite moto est très agréable à conduire. Vous pouvez faire des kilomètres sans vous lasser, ni vous fatiguer. Légère et maniable, sa boîte de vitesse et son moteur sont très souples. Très simple, avec peu d’accessoires, vous ne risquez pas d’avoir des soucis de fiabilité au niveau de l’électronique. Pour le duo, c’est mieux que sur la Guzzi. La selle est plus longue et les jambes sont moins pliées. En plus vous disposez d’un arceau de maintien« .

Les plus : légère, maniable, position de conduite, moteur souple. Les moins : freinage, pas de charnière au bouchon de réservoir.

Laurence trouve cette petite moto très agréable à conduire.

Philippe : « L’habit ne fait pas le moine (bouddhiste). C’est un peu ce que je dirais pour caractériser la Royal Enfield. A première vue on dirait une (jolie) antiquité issue de l’époque coloniale, mais il suffit de faire quelques kilomètres à son guidon pour se rendre compte que cette époque est belle et bien révolue ! La position est naturelle, le guidon assez large, la selle et le réservoir sont étroits. Cela donne une impression de maniabilité et de légèreté. Si le moteur et le freinage manquent un peu de punch, on reste séduit par son caractère sympathique et joueur, bien servi par des suspensions et une boîte tout à fait correctes. J’ai trouvé que la pédale de frein était un peu « perdue » sous le carter proéminent mais on s’y fait vite. En conclusion, une petite néo-rétro simple, facile et rassurante… sans oublier son caractère et son look sympa« .

Les plus : look vintage, position de conduite, maniabilité, moteur souple. Les moins : selle étroite et bombée, pas de charnière au bouchon de réservoir, freinage un peu mou, absence d’indicateur du rapport engagé.

Une vraie italienne au sang chaud et corsé.

Ducati Monster +

Laurence : « La Monster, une vraie italienne au sang chaud et corsé. Capricieuse à bas régime, elle ne demande qu’à monter dans les tours et accélérer. Pour ma part, ce n’est pas avec cette magnifique moto au caractère sportif que je ferais de longs voyages sur des routes cabossées. Mais attention, on est très vite emporté, lorsque l’on aborde des belles routes sinueuses, par la vitesse et la maniabilité de ce petit monstre. Ne parlons pas du duo qui semble absolument proscrit. Et de toute façon pas testé vu le capot qui remplaçait la « selle » passager de notre moto d’essai« .

Les plus : le poids, le design, le tableau de bord, le freinage. Les moins : pas polyvalente, caractère uniquement « sportif », impossible de la pousser à fond sur les routes que nous trouvons généralement en Belgique.

« Essayer la Monster, c’est comme un électrochoc » commente Philippe.

Philippe : « Essayer la Monster après les mémères Stone et Interceptor, c’est comme un électrochoc. Ça réveille ! Peu à l’aise dans les bas régimes, le moteur devient vite rageur lors des accélérations, sur pratiquement tous les rapports. Heureusement que les freins et le reste sont à la mesure de cette débauche de puissance ! C’est à l’évidence une moto sportive mais je ne l’ai finalement pas trouvé exagérément inconfortable, pour autant que le revêtement ne soit pas trop défoncé. Cela dit je ne me vois guère rouler tous les jours, ni voyager très loin avec ce genre de bécane. D’un côté on apprécie sa légèreté, sa maniabilité, et son style « avion de chasse », mais au final on se lasse assez vite de ce côté exclusif peu propice à la balade aux vitesses réglementaires« .

Les plus : le poids, l’instrumentation, le freinage, le couple. Les moins : le côté exclusif, moteur bruyant

Laurence semble conquise par nos trois motos.
Philippe est plus partagé et ne cache pas son impatience de voir arriver la nouvelle Moto Guzzi V 100.

Et finalement

C’est avec curiosité que j’attendais l’avis de mes deux compagnons d’un jour. Si les deux « mémères » comme les a surnommé Philippe s’accommoderaient parfaitement l’une et l’autre, nous étions plus sceptiques au sujet de la Ducati Monster. Et nous nous trompions. Car même si Laurence s’accorde à souligner le manque de polyvalence de la Ducati (voir les plus et les moins), il faut bien reconnaître que cette dernière s’est parfaitement adaptée au rythme « bon enfant » adopté durant cette belle journée. Le moteur bicylindre de Bologne fait preuve de souplesse et c’est déjà pas mal. Pour le reste, la Monster est un pur-sang qu’il faut souvent museler. La Royal Enfield est égale à elle-même, sans surprise elle vous accompagnerait au bout du monde. Le moteur est rond comme ses carters et l’échappement possède une belle mélodie. La Moto Guzzi V7 nouvelle cuvée tient toutes ses promesses. Par ma part la meilleure V7 actuellement produite.

Laurence : « Vous pouvez faire des kilomètres sans vous lasser sur L’Interceptor« , « le moteur devient vite rageur lors des accélérations » ajoute Philippe au sujet de la Monster.

Conclusion

Au moment d’aborder la dernière étape de notre journée, c’est tout naturellement que Laurence s’est tournée vers la Royal Enfield Interceptor pour clôturer cet essai et Philippe a repris … la Moto Guzzi V7 Stone. Comme par hasard ! 

Quant à moi, j’ai découvert qu’un monstre italien comme la Ducati Monster+ pouvait aussi très bien s’accommoder d’une balade amicale et tranquille en bonne compagnie.

Données techniques et prix

Ducati MonsterMoto Guzzi V7 StoneRoyal Enfield Interceptor
Moteur
TypeV2 à 90°, refroidissement liquide, 8 soupapes, distribution desmodromiqueV2 à 90° transversal,refroidissement par air, 4 soupapesTwin parallèle, refroidissement mixte air/huile, 8 soupapes
Cylindrée937 cm3853 cm3648 cm3
Puissance max111 ch (82 kW) à 9.250 tr/min65 ch (47,8 kW) à 6.800 tr/min48 ch (35 kW) à 7.150 tr/min
Couple max93 Nm à 6.500 tr/min73 Nm à 5.000 tr/min52.3 Nm à 5.150 tr/min
Boîte de vitesse6 rapports6 rapports6 rpports
Transmission finalechaînearbre et cardanchaîne
Partie-cycle
Cadremoteur porteur, partie avant en aluminiumtubulaire en aciertubulaire en acier
Suspension AVfourche inversée de 43 mm non réglablefourche télescopique de 40 mm non réglablefourche télescopique de 41 mm non réglable
Suspension ARamortisseur réglable en précharge, bras oscillant alu2 amortisseurs réglable en précharge2 amortisseurs réglable en précharge
Frein AV2 disque flottants de 320 mm, étriers Brembo à fixation radiale, 4 pistons, ABS en virage1 disque flottant de 320 mm, étriers Brembo à 4 pistons, ABS1 disque de 320 mm, étrier 2 pistons, ABS
Frein AR1 disque de 245 mm, étrier flottant Brembo à 2 pistons, ABS en virage1 disque de 260 mm, étrier flottant à 2 pistons, ABS1 disque de 240 mm, étrier 1 piston, ABS
Dimensions
Empattement1.474 mm1.463 mm1.398 mm
Hauteur de selle820 mm780 mm804 mm
Poids188 kg TPF218 kg TPF215 kg TPF
Réservoir14 litres21 litres13,7 litres
Prixà partir de 11.690 €à partir de 9.559 €à partir de 7.999 €

Album de la journée

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