avatar Pascal MoutonPascal Mouton    26 Jan 2023, 9:30    0   

Au printemps, nous avions découvert les nouvelles CFMoto 800 MT Sport et Touring qui nous avaient laissé d’excellentes impressions. Profitant d’une fin de saison plus calme, nous en avons profité pour explorer un peu plus cette nouvelle moto venue de Chine, dans sa version Sport, la plus dépouillée.

Au premier regard, la version Sport se caractérise par ses jantes à bâtons.

Mais bon dieu, c’est Byzance.

Attention, qui dit dépouillée ne veut pas nécessairement dire, peu équipée. Car à ce titre la 800 MT Sport n’a pas à rougir face à la concurrence. Elle est tout de même nantie d’une bulle réglable manuellement en hauteur sur 70 mm, d’un écran TFT couleur de 7 pouces assez complet avec la possibilité de connecter son smartphone via Bluetooth, d’un double port USB, d’une prise de type allume-cigare, d’un régulateur de vitesse, de repose-pieds aux caoutchoucs amovibles, de supports de valises latérales, d’un porte-bagages, de feux antibrouillard et de crashbars. Tout cela pour un prix inférieur à 11.000 euros. Avouez qu’il y a de quoi se réjouir. Ajoutez à cela un bicylindre vertical conçu par KTM, des suspensions Kayaba réglables à l’avant comme à l’arrière et un système de freinage J.Juan – contrôlé par un ABS fonctionnant en virage. A l’avant, on trouve même des étriers 4 pistons à fixation radiale. Sans oublier une commande de gaz ride by wire avec deux modes de conduite. Mais bon dieu, c’est Byzance.

Un poste de conduite généreux.

Revue de détail

Par contre il faut maintenant vérifier si cette moto battant pavillon chinois tient toutes ses promesses. Pour se faire, rien de tel qu’un essai d’une dizaine de jours étalés entre les mois de novembre et de décembre. Une précision qui a toute son importance car en cette période de l’année, les conditions de roulages sont les plus « difficiles » que l’on puisse rencontrer en Belgique. Du moins pour les courageux qui roulent encore à cette saison. Avec son style – définit par Kiska Design – et ses grands débattements (160 et 150 mm), cette moto se présente comme une aventurière.

Le guidon cintré vers le pilote présente des commodos assez faciles à manipuler.

C’est donc le moment de vérifier cette affirmation. La hauteur de la selle joliment surpiquée se situe à 825 mm du sol. C’est assez pour toucher le sol lorsque l’on mesure 1,70 mètre. Mais seulement sur la pointe des pieds. Le guidon cintré vers le pilote présente des commodos assez faciles à manipuler. A gauche, sont regroupés la plupart des commandes y compris le régulateur de vitesse et les quatre boutons permettant de voyager dans les différents menus via le bel écran TFT de 7 pouces.

Le bicylindre CFMoto d’inspiration LC8c développe 95 ch et 77 Nm.

Moteur bien né

Ces menus permettent de sélectionner une partie des informations affichées sur l’écran mais aussi de choisir entre les deux modes de conduite Sport ou Rain ou encore de remettre les trips partiels à zéro. A la mise sous tension, la dalle à luminosité adaptative présente une animation assez sympa. Le twin vertical démarre dans un léger ferraillement qui nous rappelle inévitablement la provenance de ce moteur. Rappelons que suite au partenariat de 2021 entre CFMoto et KTM, le constructeur chinois a l’autorisation d’utiliser le bicylindre parallèle LC8c de 790 cm3, apparu en 2018 sur la 790 Duke et l’année suivante sur la 790 Adventure. CFMoto a donc gardé les caractéristiques principales de ce moulin qui développe toujours 95 ch (9 000 tr/min). Par contre, le couple descend de 88 Nm (6 600 tr/min) à 77 Nm (7 500 tr/min). Une différence qui s’explique probablement par le passage du 790 à l’Euro5.

Pas grave

L’absence de l’antipatinage sur cette 800MT fait sans doute partie des accords signés entre les deux constructeurs. KTM souhaitant sans doute garder un coup d’avance pour sa 790 qui revient au catalogue en 2023. Certains trouveront que c’est dommage, néanmoins cet essai a prouvé que la CFMoto peut s’en passer allègrement. Même avec les pneumatiques Maxxis MaxxVenture (110/80 ZR19 – 150/70 ZR17) qui ont étonnamment donné entière satisfaction malgré les conditions de roulage difficiles que nous avons rencontré durant cet essai. Une bonne nouvelle lorsque l’on connaît le caractère particulier du twin sino-autrichien. Qui se rapproche de celui d’un V-twin grâce au calage particulier de ses manetons et de l’allumage.

L’absence de l’antipatinage ne se fait pas sentir.

De bonnes sensations

Au guidon de la CFMoto 800MT, les bonnes sensations perçues durant notre première rencontre se confirment. Avec ses leviers de frein et d’embrayage réglables en écartement et un sélecteur de vitesses ajustable (sur trois positions), chacun trouvera « chaussure à son pied ». La position de conduite est confortable et le pilote se trouve bien calé grâce au dosseret formé par la selle du passager. Les commandes au guidon sont d’une douceur exemplaire.

Au rythme de ses pistons, il donne gentiment la cadence et commence à tracter.

Comme la boîte de vitesse au demeurant très précise. Le moteur reste fidèle à lui-même. Il accepte volontairement de fonctionner à partir de 2 000 tr/min. Vu son calage, n’espérez pas descendre en dessous. Au rythme de ses pistons, il donne gentiment la cadence et commence à tracter. La sonorité agréable de l’échappement change de ton aux environs de 4 500 tr/min. Et le potentiel du bicylindre se révèle un peu plus présent.

Malgré ses 230 kilos, la MT 800 Sport se manipule aisément.

Dommage

Sans y prendre garde, vous pourriez facilement vous retrouver dans l’illégalité. Mais heureusement le régulateur de vitesse est là pour contrôler vos ardeurs. Son fonctionnement est actif jusqu’à la vitesse théorique et affichée au compteur de 130 kilomètres à l’heure (127 au Coyote). En Belgique c’est largement suffisant, par contre pour nos voisins Français ou Allemand, c’est une autre histoire. Durant un petit périple en Champagne, nous étions un peu frustrés de nous faire continuellement déboiter par la majorité des automobilistes. Qui en général, roulent un chouia au-delà de la vitesse réglementaire.

Protection et autonomie sont au rendez-vous pour cette aventurière.

Raisonnable

De plus, la protection générale offerte par cette 800MT Sport est assez bonne. Elle nous permet de garder un rythme de croisière élevé … sans cruise control. Et de réaliser de belles étapes car avec les 19 litres contenus dans le réservoir, l’autonomie de cette chinoise dépasse les 300 kilomètres. Durant cet essai, nous avons parcouru plus de 900 kilomètres et la consommation moyenne n’est jamais passée au-dessus de 5 litres aux 100 kilomètres. Ce qui est raisonnable pour cette moto affichant 230 kilos sur la balance.

Au final

Avec cette 800MT Sport et sa sœurette Touring, CFMoto entre par la grande porte dans la cour des grands. Ses qualités dynamiques, son moteur rassurant, ses équipements et sa finition soignée permettent à cette « grosse chinoise » de chatouiller la concurrence. Son rapport prix/prestations est, sans équivoque, le meilleur de sa catégorie.

Les + et les –

Les + : Moteur, protection, équipements, suspensions, budget.

Les – : Indisponible en version A2, manipulation de la commande de clignoteur avec des gants hiver difficile.

La CF Moto 800 MT Sport en quelques chiffres

Moteur

Type : Twin vertical à refroidissement liquide, 8 soupapes, DACT, arbre d’équilibrage

Cylindrée : 799 cm3

Puissance maximum : 95 ch (70 kW) à 9 000 tr/min

Couple maximum : 77 Nm à 6 600 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : Tubulaire en acier, bras oscillant en aluminium

Suspension avant : Fourche inversée KYB réglable, déb. 160 mm

Suspension arrière : Amortisseur KYB réglable, débattement 150 mm

Frein avant : Deux disques de 320 mm, étriers radiaux J.Juan 4 pistons, ABS en courbe

Frein arrière : Un disque de 260 mm, étrier J.Juan 1 piston, ABS en courbe

Dimensions

Empattement : 1 530 mm

Hauteur de selle : 825 mm

Garde au sol : 190 mm

Réservoir : 19 litres

Poids TPF : 225 kilos

Prix & infos

Tarif : 10 799 euros

Importateur : https://bwimport.be/

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