avatar MotornieuwsMotornieuws    29 Avr 2021, 1:07    0   

Et si l’on opposait deux représentantes historiques des constructeurs européens de moto à deux machines japonaises révolutionnaires de la même époque ? On aurait tendance à penser que le résultat est évident, puisque l’histoire a toujours raison. Elle devrait mettre en évidence le fossé entre la rigidité obstinée des fabricants européens et l’approche innovante des fabricants asiatiques. Mais est-ce vraiment le cas ?

Un seul objectif : le pouvoir

À la fin des années 60, la puissante société Kawasaki Heavy Industries avait l’ambition de se faire un nom en tant que fabricant de premier plan. Elle a vu le potentiel du marché nord-américain et, en l’absence d’une technologie avancée à quatre temps, elle s’est contentée de ce qu’elle avait : une mine de connaissances sur les deux temps, ainsi que sur les trois cylindres. En septembre 1968, la toute première H1 500 Mach III a enflammée l’industrie de la moto, aidé par un marketing qui a su tirer parti de la renommée de la division aérospatiale de Kawasaki.

Faiseuse de veuves

Un rapport puissance/cylindrée de 60 ch pour 498 cm3 – 1 ch pour 8,3 cm3 – était impressionnant pour une moto de route de l’époque, surtout si l’on considère son faible poids à sec d’à peine 174 kilogrammes. La réaction de la presse envers la Mach III a été aussi extrême que la machine elle-même. Tout le monde louait la soudaine explosion de puissance entre 6 000 et 8 000 tr/min, mais le surnom de « veuve » n’était pas inconnu, souvent alimenté par le châssis très peu performant de la Kawasaki. Ajoutez à cela un frein à tambour peu performant, une consommation moyenne de 1 litre aux 10 kilomètres, mais un prix de vente au détail aux États-Unis de 1 000 dollars (environ trois fois moins que ses rivales de la même catégorie), et vous pouvez deviner le résultat : la nature intransigeante de la Mach III en a quand même fait un succès commercial immédiat.

En survie

Cependant, il suffit de parcourir quelques kilomètres pour comprendre pourquoi la Mach III figure régulièrement en tête de liste des moteurs les plus mauvais, les plus inutiles et/ou les plus dangereux de tous les temps. Les débuts sont pourtant prometteurs, car, de manière assez remarquable, la H1 peut être conduite en dessous de 3 000 tr/min sans drame. Cependant, vous ne pouvez pas continuer ainsi car les bougies d’allumage deviennent grasses et vous devez alors augmenter la cadence pour les nettoyer, sinon elles s’encrasseront et surchaufferont. Cela signifie que, que vous le vouliez ou non, vous n’avez pas d’autre choix que de faire tourner le moteur dans la plage de régime souhaitée de 6 000 à 8 000 tr/min. Le moteur à deux temps se met alors à tirer, vibrer, faire des embardées, crier et flamber comme une tronçonneuse devenue folle. Augmentez la vitesse jusqu’à environ 140 km/h et le moteur vibre et hurle de façon si déchirante que vous pensez qu’il va tomber en panne à tout moment, mais en réalité, il ne fait qu’en redemander, jusqu’à sa vitesse maximale d’environ 190 km/h.

La nouvelle référence

La Kawasaki n’est restée au sommet du monde que pendant un mois. Au salon de l’automobile de Tokyo, en octobre 1968, est apparue la machine que beaucoup allaient proclamer « Moto du XXe siècle » : la CB750 Four de Honda. Il y avait tellement de bonnes choses sur cette moto qu’elle était imbattable. Il suffit de penser à un moteur fiable à quatre temps avec un réservoir d’huile séparé (carter sec), un démarreur électrique, un style moderne et des freins à disque au lieu de tambours.

Le pouvoir au peuple

Le développement de la CB750 s’est déroulé en un temps record. Pourtant, rien n’a été laissé au hasard. Aux premiers stades du développement, les pistons ont été testés pendant 200 heures à 70 % de l’accélération à 6 000 tr/min, puis pendant 20 heures à plein régime à 8 500 tr/min. S’il s’avérait par la suite que l’accumulation de chaleur était trop importante, la conception du piston était modifiée et testée à nouveau. Alors que Kawasaki a misé sur les performances de pointe avec la Mach III, Honda ne voulait pas perdre sa réputation de fiabilité à toute épreuve.
Le 15 mars 1969, la première CB750 sort des chaînes de production. Honda avait prévu une production annuelle de 1 500 unités, mais la forte demande a presque immédiatement transformé ce chiffre en capacité mensuelle, puis l’a encore doublé. En fait, une usine entière a dû être mise en place pour répondre à la demande. Avec un prix de détail américain de 1 500 $, Honda a mis à la disposition du grand public des performances et une technologie exceptionnelles avec la CB750 Four.

Une recette qui a fait son succès

La position de conduite de la Honda est spacieuse (même avec un passager), les commandes sont simples et à portée de main, le circuit électrique est bien caché et fiable, et le style – surtout dans cette éblouissante couleur Candy Gold – plaît à un très large public.
Le frein à disque unique a peut-être été révolutionnaire, mais les performances réelles sont moins spectaculaires. Cela est dû en partie à la faiblesse de l’étrier à un piston et en partie au disque de frein en chrome poli. Il est donc réputé pour ses mauvaises performances sous la pluie.

Surprise

Au guidon de la Norton Commando 850, l’idée préconçue du  » dinosaure britannique doté de la technologie d’avant-guerre  » commence immédiatement à s’estomper. Là où la Honda a un comportement vague avec beaucoup de flexion du châssis (malgré les efforts considérables des nouveaux pneus Bridgestone BT46, qui ont de l’adhérence et de la stabilité mais ne peuvent pas mettre à jour comme par magie la conception du châssis), la Norton Commando est vraiment une bouffée d’air frais. Le guidon est ferme dans la main, sans ondulations ni vacillements et, malgré un centre de gravité relativement élevé, la Norton aborde chaque virage avec rigueur et mesure. C’est une véritable surprise, non seulement parce qu’elle est bien meilleure que la Honda, mais aussi parce qu’elle s’est avérée être un mauvais calcul de sous-estimation envers l’expertise britannique. Le confort et la maniabilité sont encore améliorés par des fourreaux de fourche et des amortisseurs de haute qualité, bien supérieurs à ceux de base des Honda et Kawasaki, avec leurs ressorts mal amortis.

Une machine de gentleman

Des détails haut de gamme tels que le cache-chaîne primaire magnifiquement poli, les garde-boue en acier inoxydable, la suspension spéciale et le haut niveau de finition ont fait de la Norton Commando 850 une véritable « machine de gentleman » – et l’ont en même temps évincée du marché.
La sonorité de l’échappement est d’un chic enchanteur, et les 60 ch du moteur sont transmis avec douceur et netteté sur le tarmac. Il faut en effet passer à la vitesse supérieure, ce qui n’est pas forcément un inconvénient si l’on est habitué. Il faut de l’amour, du dévouement et beaucoup d’entretien pour garder une Norton en bon état – alors que l’indestructible Honda peut se contenter des intervalles d’entretien standard pendant des décennies. Quant à la boîte de vitesses à quatre rapports de la Norton, il y a des motos en 2021 qui pourraient s’inspirer de sa facilité d’utilisation et de sa précision.

Fournisseur d’administration

Les grands designs ne se démodent jamais, et s’ils le font, ils reviennent toujours. L’énorme moteur boxer de la BMW R 90 S en est un bon exemple. À la fin des années 1960, BMW Motorrad était en mauvaise posture. Mais les motos sont enfin revenues à la mode en tant que véhicule de loisirs après avoir perdu leur raison d’être en tant que moyen de transport au profit de la reine automobile. Cependant, BMW n’a pas pu en tirer parti, car elle n’avait rien de nouveau ou d’excitant à offrir dans ce domaine. BMW Motorrad ne vendait pas non plus grand-chose sur le marché américain, son activité principale en Europe était la fourniture de motos de police, elle n’avait pas de département de design ni d’équipe de marketing et était en fait un boulet autour du pied de la division automobile.

Bob Lutz

Et puis, en 1971, l’Américain Robert Lutz débarque à Munich. Il a acquis de l’expérience chez Ford, GM et Chrysler, entre autres, mais bien qu’il ait été nommé pour relancer la division automobile de BMW, il a également pris BMW Motorrad sous son aile de sa propre initiative. La conception et le développement de la R 90 S n’ont duré que 18 mois avant que le concept ne soit présenté au salon de l’automobile de Paris en 1973. La R 90 S avait toutes les qualités requises : non pas un mais deux disques de frein avant, une puissance de 67 ch, un amortisseur de direction de série et une peinture spéciale à deux tons. Le public était enthousiaste, mais tout cela avait un prix. Aux États-Unis, la R 90 S coûtait environ 3 500 $ (la CB750 de Honda coûtait 1 500 $), et la direction de BMW n’avait aucune envie de baisser son prix, l’exclusivité coûte cher. Et pourtant, la demande était si forte que BMW ne pouvait pas suivre. Pour continuer à vendre des motos, le service de peinture surchargé est passé aux décalcomanies pendant un certain temps, et un deuxième fournisseur de carburateurs a été engagé parce que Dell’Orto ne pouvait pas suivre le rythme.

Une vraie moto sportive

Trouver des défauts substantiels avec une R 90 S est un défi, même en 2021. Vous pourriez suggérer que la BMW n’est pas si excitante à piloter, mais c’est plus un cliché qu’une observation, car la R 90 S était une moto de sport assez sérieuse à l’époque et était annoncée comme telle. En 1976, BMW a misé gros aux États-Unis sur l’AMA Daytona 200, où une R 90 S peinte en orange Daytona est arrivée première et deuxième. Et la R 90 S était l’arme de prédilection du légendaire pilote allemand Helmut Dähne, qui a remporté le TT de l’île de Man avec elle.
Mais « moto de course » n’est pas la première chose à laquelle on pense quand on s’assied sur la R 90 S. La première impression est celle d’une moto de tourisme, d’un fauteuil confortable. Jusqu’au moment où vous continuez à tourner la poignée de gaz et que vous voyez un certain nombre de virages devant vous. La direction de la BMW est particulièrement impressionnante. Neutre et stable, mais sans effort à travers ce guidon étroit.

Idéale pour de longues vacances

Les freins à double disque de la R 90 S offrent également une expérience très différente (et plus moderne) des capacités de freinage marginales des trois autres motos. Vous devez vous forcer à rétrograder la BMW à bas régime, surtout dans une descente abrupte. Les réactions imprévisibles du cardan peuvent faire fumer la roue arrière de la R 90 S. Mais la distribution parfaite de la puissance du boxer vous donne une bonne idée de la raison pour laquelle la BMW était idéale pour les longues vacances en duo avec des valises, et en fait, il n’y a aucune raison pour que la R 90 S, vive et parfaitement rodée, ne puisse pas faire le même trajet tout aussi facilement aujourd’hui.

Et maintenant, tous ensemble

La R 90 S était peut-être la moto qui a maintenu BMW Motorrad en vie, mais elle n’a duré que 3 ans. En 1976, elle a été remplacée par la R 100 S, une version améliorée avec un meilleur châssis, un alésage plus important et des carburateurs Bing plus fiables, mais sans les magnifiques cache-soupapes arrondis de la R 90 S. La marque de carburateurs, toujours sans le sou, a été confrontée à des rappels coûteux et à des atteintes à son image et a fermé ses portes en 1978.
Honda n’a apporté que des modifications de détail à la CB750 au fil des ans, jusqu’à la dernière version (la K7 de 1977). Ce n’est qu’en 1979 que le moteur a été mis à niveau avec une nouvelle unité DACT. Pendant ce temps, la Kawasaki H1 500 Mach III, sous cette forme, est resté dans la gamme jusqu’en 1971, après quoi le 500 triple a reçu un flux constant d’améliorations du châssis et du design, et les caractéristiques sauvages du moteur ont été progressivement atténuées pour améliorer la maniabilité et réduire les émissions. 1976 est la dernière année pour le deux-temps, qui ne produit alors que 52 ch.

Toutes les motos de ce test étaient chaussées des nouveaux pneus Bridgestone BT46. Cliquez ici pour plus d’informations

Données techniques

BMW R 90 S
Moteur : boxer, 898cc
Puissance : 67 ch à 7.000 tr/min
Poids : 215 kg
Production : 1973-1976

Norton Commando 850
Moteur : twin, 828cc
Puissance : 60 ch à 5.900 tr/min
Poids : 190 kg
Production : 1973-1978

Honda CB750
Moteur : 4-cylindres en ligne, 736cc
Puissance : 67 ch à 8.000 tr/min
Poids : 218 kg
Production : 1969-1976

Kawasaki H1
Moteur : 3-cylindres en ligne 2 T, 498cc
Puissance : 60 ch à 7.500 tr/min
Poids : 174 kg
Production : 1969-1971

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