Essai nouveauté Suzuki V-Strom 1050 XT : Force tranquille

Par Moto-News 19 juin 2020

Chez Suzuki depuis de nombreuses années, les nouveaux modèles sortent au compte-goutte. Et bien souvent il s'agit plutôt d'évolutions que de réelles nouveautés. Comme pour cette V-Strom 1050 que nous venons de découvrir dans sa version XT.

Cela fait un bon bout de temps que du côté d'Hamamatsu on se contente de faire évoluer par petites doses les porte-drapeaux du constructeur nippon. Sans esbroufe ni tralala, les Suzuki traversent le temps comme la V-Strom 1000 qui est déjà au catalogue depuis 2002. Cette année, la V-Strom devient 1050 et affiche un petit air néo rétro façon DR. Une belle référence pour Suzuki qui avait innové en 1988 en présentant sa Big DR affublée d'un "bec de canard" qui deviendra légendaire et surtout maintes fois copiés. Si au départ la grosse V-Strom cubait à 996 cm3, elle est passée à 1037 cm3 en 2013 en conservant son appellation 1000. Un simple jeu d'écriture et là voici aujourd'hui upgradée à 1050.

La V-Strom cube à 1037 cm3 depuis 2013.

Euro 5 et plus de chevaux

Depuis 2017, la V-Strom 1000 est disponible en version standard ou XT. Suzuki conserve la même politique pour 2020 et c'est tant mieux car nous disposons pour cet essai de la XT, mieux équipée. Avant de s'attarder un peu plus sur celle-ci voyons ce qui change sur la mouture 2020. Comme expliqué plus haut, la cylindrée de 1037 cm3 est conservée mais adaptée à la norme Euro5. Quelques modifications mécaniques permettent de gagner 7 chevaux pour en afficher 107 à 8.500 tr/min (auparavant 100 ch à 8.000 tr/min) avec un couple pratiquement inchangé de 100 Nm mais 2.000 tours plus haut (6.000 tr/min contre 4.000 tr/min précédemment). Une version 70 kW - adaptable pour le permis A2 et ses 35 kW – est également disponible.

Le V-twin passe à l'Euro 5 et gagne au passage 7 ch.

Une électronique plus sophistiquée

Ce moteur est dorénavant commandé via une poignée d'accélérateur ride-by-wire qui ouvre sur de nouvelles perspectives d'un point de vue électronique. Avec le Suzuki Intelligent Ride System - S. I. R. S – le pilote dispose d'une multitude d'aides à la conduite comme les trois modes A, B et C qui jouent sur le profil d'injection. A étant le plus sportif et C le plus lisse, une dénomination plus simple comme sport, road et rain aurait été plus judicieuse. Un contrôle de traction sur trois niveaux et déconnectable est également disponible. Même chose pour l'ABS mais seulement sur deux niveaux. La version XT reçoit en plus une centrale inertielle qui ajoute d'autres fonctions comme le contrôle de l'ABS sur l'angle, une aide au démarrage en côte, un freinage combiné (avant, arrière) qui s'adapte suivant la charge embarquée.

La version XT est richement dotée.

Bon placement

En plus de cette centrale inertielle et des multiples aides à la conduite qui l'accompagne, la version XT reçoit encore un régulateur de vitesse, des protège-mains, un crash bar, des jantes à rayons, un sabot moteur (en deux parties), une béquille centrale, des fixations pour valises, une selle bicolore et réglable pour le pilote sur deux niveaux, une prise 12 V supplémentaire sous la selle passager, une bulle réglable, des rétroviseurs et clignoteurs spécifiques.

Sans oublier le très vintage coloris bi-ton (blanc/orange) ou l'historique jaune qui sont accompagnés d'une troisième version noire plus sobre dont nous disposons pour cet essai. Ce coloris se retrouve également sur la version standard qui est également disponible en blanc. Question budget, la V-Strom 1050 démarre à 12.999 euros et la XT à 14.599 euros. Une différence de prix amplement méritée vu les accessoires disponibles. Et un bon placement tarifaire face à sa concurrente directe, la Honda CRF1100L Africa Twin qui s'affiche à 14.199 euros.

Un look plus attirant.

Asticieux mélange dynamique et vintage

Visuellement cette nouvelle V-Strom est réussie et gagne en dynamisme par rapport à la précédente version. L'optique rectangulaire - semblable à celui de la Katana - associée aux écopes latérales et au bec de canard lui donnent une certaine identité. La bulle est réglable manuellement sur 50 mm en débloquant un gros levier alu disposé sur l'avant. Derrière cette bulle, le pilote dispose d'une barre de belle dimension pouvant accueillir un GPS ou mon Coyote par exemple. Pour l'alimentation il suffit de se brancher sur la prise USB placée à gauche du tableau de bord.


La bulle est réglable manuellement sur 50 mm en débloquant un gros levier alu disposé sur l'avant.



Celui-ci est composé d'un écran LCD assez complet qui vous fera, au départ, tourner la tête. Hyper complet il regroupe toutes les données nécessaires y compris les différents réglages disponibles (mode de conduite, contrôle de traction et ABS). Il est possible via les commandes situées sur le commodo gauche de faire défiler un petit menu incluant les trips partiels, la conso instantanée ou encore l'autonomie disponible. Malheureusement ces commandes servent également à moduler la vitesse sélectionnée lorsque le régulateur de vitesse est enclenché. Ce qui empêche de consulter le menu et oblige à déconnecter provisoirement le régulateur de vitesse.

On fixe facilement un GPS ou mon Coyote derrière la bulle.

Abordable et disponible

La position de conduite est sans surprise comme on peut s'y attendre pour un trail, on domine la route. Avec 850 mm de hauteur, la selle reste accessible aux petites tailles comme celle de votre serviteur (1,70 m) bien que je touche à peine avec les pieds le sol. Il est possible pour les plus grands de remonter la selle de 20 mm en utilisant le jeu de cales disposé sous la selle du passager. Celui-ci dispose d'ailleurs de deux poignées de maintien qui se prolongent par un petit porte-bagage.


Même avec son poids embarqué de 247 kilos, la V-Strom reste facile à emmener aussi bien en ville que sur de plus grands espaces.



Les leviers de frein et d'embrayage sont réglables. L'Easy Start System entraîne le gros V-twin qui pulse avec une certaine virilité. Les premiers mètres se passent "comme à la maison", on a l'impression de connaître cette moto depuis longtemps. Même avec son poids embarqué de 247 kilos, la V-Strom reste facile à emmener. La taille - 19 et 17 pouces - des roues et la largeur des pneumatiques Bridgestone Battlax Adventure (110 et 150) jouent en sa faveur. La ville n'est qu'une formalité pour cette baroudeuse bien aidée par son moteur aussi souple que linéaire.

La V-Strom est facile à emmener.

Bonne à tout faire

En direction des grands espaces, la V-Strom s'affirme encore mieux. Si le mode de conduite B apporte une certaine onctuosité idéale pour la balade, le mode A est plus agressif et conviendra beaucoup mieux pour les plus sportifs. Le mode C est à réserver pour les conditions de roulage les plus précaires. Le système de freinage reste efficace comme les suspensions - entièrement réglables - qui procurent toujours un excellent confort. La protection offerte par la bulle et les écopes du réservoir est généreuse. Il est possible d'ailleurs de rouler constamment avec la visière relevée. Ce qui oblige à rester concentré au risque de franchir facilement les limitations de vitesse. La consommation moyenne affichée dépasse à peine la barre des 5 litres et autorise de belles étapes pour les gros rouleurs. En fait cette V-Strom 1050 est vraiment bonne à tout faire y compris pour de toutes petites incartades en off-road.

La polyvalence est le maître-mot de cette moto.

Conclusion

Encore une fois Suzuki maîtrise parfaitement son sujet en nous proposant une V-Strom 1050 plus séduisante et surtout plus typée que la précédente version. Sans trop d'électronique ni de solutions techniques coûteuses le maxitrail d'Hamamatsu continue inlassablement son petit bonhomme de chemin. Pour la plus grande joie des baroudeurs qui cherchent une moto simple mais efficace.


Texte : Pascal Mouton


Les + : nouveau look réussi, protection, moteur, polyvalence, rapport prix/prestations.

Les - : pas de poignées chauffantes, commande régulateur de vitesse.


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Données techniques et prix

Moteur
Type : bicylindre en V à 90° 4 T à refroidissement liquide, DOHC, 8 soupapes
Cylindrée : 1.037 cm3
Puissance maximum : 107,4 cv (79 kW) à 8.500 t/min
Couple maximum : 100 Nm à 6.000 t/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : double poutre en aluminium
Suspension avant : fourche inversée KYB de 43 mm réglable, débat. 160 mm
Suspension arrière : amortisseur monoshock KYB réglable, débat. 160 mm
Frein avant : double disque flottant de 310 mm, étriers radiaux Tokico 4 pistons + ABS
Frein arrière : simple disque de 260 mm, étrier simple piston + ABS

Dimensions
Empattement : 1.555 mm
Hauteur de siège : 850 à 870 mm (réglable)
Poids en charge : 247 kg
Réservoir : 20 litres

Prix
14.599 euros V-Strom 1050 XT (12.999 euros V-Strom 1050)


Gallerie de photos

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