Essai: KTM Super Duke 1290 R 2020

Par German Ooms 21 février 2020

Dire de soi-même qu'on est une bête indique un manque d'intelligence. De gros muscles, une grande gueule et une abondance d'accessoires décoratifs donnent généralement une bonne indication sur le genre de bête à laquelle vous avez affaire. Pour les motos, c'est différent. Quand une moto est qualifiée de "Beast", cela nous émoustille et nous voulons sans attendre nous mesurer à cette bête. Car vous pouvez retourner ça dans tous les sens, mais on n'a jamais trop de chevaux ni de caractéristiques bestiales, pas vrai ?

The Beast

Tout comme la KTM Super Duke 1290 lancée en 2013, cette nouvelle version de la KTM est surnommée Beast. En 2014, c'était en fait le seul qualificatif qui convenait pour une machine qui, avec ses 180 ch, dominait non seulement la catégorie des nakeds sportives mais provoquait aussi de la nervosité parmi les superbikes et en faisait rougir certaines. La puissance affichée à l'époque par la KTM a été accueillie par les fans comme la meilleure drogue du monde et avec réprobation par à peu près tous les autres : 180 ch pour une naked, c'était en effet considéré comme une pure folie. Mais la folie fait avancer et souvent on en redemande.

Mais il est vite apparu qu'il y avait un hic. Si la Super Duke possédait un moteur fantastique, sa partie cycle ne jouait hélas pas dans la même pièce. Plus précisément, la suspension arrière ne suivait pas. Quand la suspension s'écrasait profondément pendant une forte accélération, cela déstabilisait le cadre et maints spécialistes de la suspension ont eu beau se fixer comme objectif prioritaire de corriger ce défaut de la Duke, ils n'ont généralement obtenu qu'une petite amélioration. La Duke avait un petit problème dans son ADN. La structure de la partie cycle, la position du moteur dans le cadre et le cadre lui-même étaient bons, mais pas assez pour la puissance du bloc moteur.

Quand la suspension s'écrasait profondément pendant une forte accélération, cela déstabilisait le cadre et maints spécialistes de la suspension ont eu beau se fixer comme objectif prioritaire de corriger ce défaut de la Duke, ils n'ont généralement obtenu qu'une petite amélioration.


La Super Duke méritait donc bien son surnom. Pour la conduire à haute vitesse, il fallait livrer un combat bestial et même si la machine disposait d'un équipement électronique sérieux pour l'époque, ce n'était pas suffisant. Or si vous connaissez les Autrichiens de chez KTM depuis un moment, vous savez que ces gars n'abandonnent pas rapidement. Ils ne veulent pas seulement devenir le plus grand fabricant de motos d'Europe, mais aussi briller sur tous les fronts. Et même s'ils sont sportifs de nature, pour ces habitants des montagnes les critiques sont souvent plus dures à avaler que le schnaps le plus corsé. Ils encaissent et réfléchissent. Comment mieux faire. C'est ainsi que dès le lendemain du lancement de la 1290 Super Duke en 2014, ils se sont penchés sur le développement de la nouvelle Super Duke dotée du vrai ADN Duke et avec une immense liste d'améliorations. Aujourd'hui, nous pouvons tester le résultat sans retenue !

Puissance confortable

Le matin, on nous propose un petit parcours en direction de la côte sud du Portugal. Dans l'après-midi, ce sont six sessions sur circuit de vingt minutes chacune sur le circuit technique et très exigeant de Portimao. C'est sans doute pour ça que le soir à la veille du test, le bar de l'hôtel a été abandonné assez tôt. Chacun semblait bien avoir compris que le petit programme concocté par les Autrichiens devait être abordé avec le corps et l'esprit frais.

Conduire une naked de 180 ch est toujours une épreuve physique, mais dès les premiers mètres on constate que la nouvelle Super Duke est nettement plus agréable que la précédente. La position assise est comparable, mais l'ergonomie semble avoir progressé. Pourtant, c'est surtout l'amortissement qui surprend. KTM a équipé The Beast d'une fourche et amortisseur WP Apex et chacun sait que c'est du bon matos. Mais c'est surtout l'utilisation d'un nouveau système de liaison pour l'amortissement arrière qui assure un fonctionnement bien plus souple et plus homogène de la suspension. Ce bras permet aussi d'utiliser un amortisseur au débattement plus long (passant de 50 à 70 mm), ce qui présente pour avantage que le débit d'huile dans l'amortisseur est plus grand. Plus le débit est grand et plus il est facile de le moduler, donc le fonctionnement de l'amortisseur est meilleur et plus stable. Tout bénéfice pour le confort, les nombreuses bosses et fosses dans la chaussée sont relativement bien filtrées.

Naturellement, cela reste un réglage sportif et c'est tant mieux car le gros twin pousse fort à chaque ouverture des gaz à commande électronique. L'énorme puissance dans la plage du milieu nous éclaire sur la raison pour laquelle la Super Duke a reçu ce surnom. Le couple produit par ce twin, 140 Nm, est appréciable, mais c'est surtout la façon dont la puissance est délivrée qui impressionne. Une puissance démentielle est disponible à tous les régimes, ce qui met vos bras et votre nuque à rude épreuve. Les accélérations sont dévastatrices.

Donc ne vous promenez jamais nu devant une Super Duke dont le moteur tourne si vous ne voulez pas que vos bijoux de famille soient martyrisés par seize soupapes et deux énormes pistons.


Pourtant, ce gros twin est plus civilisé que son prédécesseur. Ce dernier était plus brutal et donnait souvent l'impression d'être un ennemi plutôt qu'un allié. KTM a investi pas mal de temps et d'énergie dans cette nouvelle génération du bloc moteur LC8. Pour le rendre plus agréable à utiliser, les ingénieurs ont notamment fait appel à des injecteurs de type "topfeeder". Ils sont installés un peu au-dessus des soupapes d'admission et procurent un meilleur mélange air-carburant. Cet air ne provient plus de sous le phare mais est aspiré par une fente au milieu du phare. Donc ne vous promenez jamais nu devant une Super Duke dont le moteur tourne si vous ne voulez pas que vos bijoux de famille soient martyrisés par seize soupapes et deux énormes pistons. Achtung !

Attention à cette entrée d'air au milieu du phare ...

Une fausse lente

Comme nous l'avons déjà expliqué, la partie cycle de la Super Duke précédente n'était pas sans reproche. L'Autriche a donc planché avec acharnement sur le problème. La clé du progrès fut donc la suspension de l'amortisseur arrière, la position du bloc moteur dans le cadre (38 mm plus haut) et la rigidité du cadre même. Pour rendre tout cela possible, les carters du LC8 ont été entièrement redessinés. Les ingénieurs ont ainsi pu utiliser le bloc comme élément porteur et en même temps déplacer le centre de gravité. Le point d'ancrage du bras arrière a également été déplacé. Heureusement, la Super Duke a conservé un très beau mono-bras oscillant pour sa roue arrière, mais on dirait qu'il a été retourné car les côtes de renfort ne sont plus au-dessus mais en-dessous du bras. De plus, il a gagné 50% en rigidité. Enfin, KTM a concocté de nouvelles roues qui sont à la fois plus légères et plus rigides.

S'il fallait pointer une caractéristique vraiment marquante de la Super Duke, l'expression "une fausse lente" serait la mieux choisie.


Est-ce qu'on ressent toutes ces modifications pendant un trajet sur route ? Affirmatif. La Super Duke apparaît nettement plus adulte et, en dépit de son surnom, se plie docilement à un rythme calme. S'il fallait pointer une caractéristique vraiment marquante de la Super Duke, l'expression "une fausse lente" serait la mieux choisie. En raison du régime relativement lent du moteur (grâce à son couple énorme), on a l'impression de rouler calmement. Mais en jetant un oeil sur le nouveau tableau de bord, bien lisible, on se rend compte qu'on roule bien plus vite qu'on pensait. Cela en dit beaucoup sur les qualités du bloc et du cadre. Mais cela révèle aussi le talon d'Achille de cette machine : l'ennemi, ce n'est plus The Beast, mais les radars...

Électronique facilement utilisable

C'est donc avec un immense plaisir que nous avons quitté les routes du Portugal pour passer l'après-midi sur l'excellent circuit de Portimao. Technique, provocateur, avec de nombreux virages aveugles... Bref tout ce qu'on peut souhaiter pour essayer une machine telle que la nouvelle Super Duke. Et sa riche dotation électronique. Nous n'allons pas citer tous les systèmes embarqués, mais nous ne vous cacherons pas les principales nouveautés. Comme on pouvait s'y attendre, le contrôle de traction vous permet trois réglages différents (Rain, Street, Sport) qui peuvent en option être complétés par Track et Performance. Ces mêmes réglages sont proposés pour l'ABS.

En effet, si vous mettez l'ABS en position Supermoto, l'ABS ne fonctionne plus que sur la roue avant et c'est votre pied droit qui doit contrôler l'arrière. Génial, et typiquement KTM.


Une importante nouveauté est que le Lean Angle Sensor de 60° peut à présent mesurer les mouvements latéraux de la machine. Cela signifie qu'avec le réglage ABS le plus radical vous pouvez freiner même en drift. Ou drifter en freinant, si vous voulez. Spectaculaire ! Et pourtant, la simplicité absolue existe encore. En effet, si vous mettez l'ABS en position Supermoto, l'ABS ne fonctionne plus que sur la roue avant et c'est votre pied droit qui doit contrôler l'arrière. Génial, et typiquement KTM. C'est tout aussi super de voir comment l'électronique, apparemment illimitée, se commande aisément. De nouveaux commodos sur le côté gauche du guidon permettent de choisir et sélectionner très aisément les menus et les réglages. De plus, la machine conserve les menus choisis quand on arrête le moteur. De petits boutons supplémentaires permettent même en roulant de modifier les 'niveaux' du contrôle de traction. Surtout au cours de cet essai, c'était particulièrement pratique pour ressentir l'influence des différents niveaux. Nous avons quand même regretté que KTM ait choisi d'équiper la Super Duke d'un système sans clé. Nous comprenons que c'est à la mode, mais c'est une ineptie. La place d'une clé est dans une serrure, pas dans une des nombreuses poches d'une des nombreuses couches de vos vêtements ou Dieu sait où... C'est une source de grogne !

Dominance contrôlable

Mais bon, nous montons sur le circuit. Selon leur bonne habitude, les gars de KTM ont fait appel à quelques grosses pointures pour nous guider sur le circuit. Aujourd'hui, nous avons le vainqueur de GP Jeremy Mc Williams et le triple vainqueur de Pikes Peak Chris Fillmore à notre disposition. Ces gaillards sont capable de tirer la quintessence de la Superduke et croyez-nous, ce n'est pas donné à tout le monde. Pourtant, dès la première session, on remarque que cette Super Duke a fait un énorme bond en avant par rapport à la précédente. La machine continue à être dominante, mais de façon tellement plus agréable que l'ancienne. Le couple monstrueux combiné à une partie cycle très convenable et une petite armée de puces électroniques pour contrôler le tout font de cette Super Duke une machine absolument désirable. Un grand bravo aussi pour les pneus Battlax S22 mis au point spécialement pour cette Super Duke. Ils ont bien résisté à l'essai et nous ont laissé une très bonne impression sur route comme sur circuit. On peut regretter que KTM n'offre pas le quickshifter de série car il serait vraiment utile quand on monte sur circuit avec la Super Duke. Il n'y a rien de mieux que de pousser le LC8 jusqu'à ses limites sans devoir débrayer.

Pourtant, dès la première session, on remarque que cette Super Duke a fait un énorme bond en avant par rapport à la précédente.


Les 180 chevaux sont du type pur sang et font de la Super Duke une sorte de superbike de fantaisie, particulièrement rapide mais qui inspire une grande confiance. En bout de ligne droite à Portimao nous avons atteint aisément des vitesses supérieures à 260 km/h (Mc Williams arrivait même à 272 ...) sans constater d'instabilité notable en dépit d'une géométrie assez radicale. Un chouette détail est que la forme étrange du phare et les spoilers sur les côtés du réservoir contribuent à cette stabilité. Ils font en sorte que la pression sur la roue avant entre 100 km/h et la vitesse maxi reste aussi constante que possible.

Parfois, nous choisissions de soulager nous-mêmes la pression sur la roue avant ...

La bête est vaincue

La nouvelle Super Duke est-elle capable de remplacer et de supplanter sa légendaire devancière ? C'est sûr! Sur tous les plans, la machine est devenue nettement plus moderne et meilleure. Avec une partie cycle nettement plus rigide, un ensemble électronique largement meilleur et un moteur LC8 optimisé, la Super Duke est à nouveau une machine qui force le respect. Vous imaginiez bien que ce colosse autrichien ne serait pas bon marché. 18.799 euros est une belle somme. Le Tech Pack en option (feu arrière adaptatif, quickshifter, track pack et MSR) vous allégera de 941 euros supplémentaires. Mais tout est relatif. Pour cette somme, vous achetez les 180 ch les plus amusants !

Traduction : Michel Hotters

Données techniques et prix : KTM Super Duke 1290 R

Moteur
Type : bicylindre en V 75° à refroidissement liquide, 4 temps, 4 soupapes
Cylindrée : 1301 cm³
Puissance maximum : 180 ch (132 kW) à 9 500 tr/min
Couple maximum : 140 Nm à 8 000 tr/min
Boîte de vitesse : 6 vitesses
Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
Cadre : Cadre treillis au chrome-molybdène à revêtement de poudre
Suspension avant : WP APEX 48, réglable
Suspension arrière : WP APEX Monoshock, réglable
Frein avant : 2 disques de 320 mm, étriers Brembo Stylema Monobloc 4 pistons
Frein arrière : 1 disque de 240 mm, étrier fixe à deux pistons Brembo

Dimensions
Empattement : 1 497 mm
Hauteur de siège : 835 mm
Poids net : 189 kilos
Réservoir : 16 litres

Prix
18.799 euros

Galerie de photos de l\'essai de la KTM Super Duke 1290 R

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